(VIDEO) Un youtuber a pătruns în fabrica Rivian, arătând cum are loc producţia în serie a unora din cele mai avansate modele electrice, cu o baterie cu 7.776 celule

Rivian e unul din producătorii cei mai avansaţi în tehnologia maşinilor electrice, dar şi în producţia lor prin metode tipice, care să-i sporească randamentul. E drept că uneori proprietarii Rivian se plâng pe costuri exorbitante de reparaţii chiar şi în cazul unor deteriorări minore, din cauza felului în care e asamblată maşina, cu piese mari de caroserie, care pot fi înlocuite doar în întregime. Un youtuber a pătruns de curând în fabrica Rivian din Normal, Illinois, arătând cum are loc această producţie a unora din cele mai avansate modele electrice din lume.

Primul fapt curios, pe care noi l-am mai menţionat şi în alte articole, e că fabrica actuală Rivian e o fostă fabrică Mitsubishi, care a fost vândută de japonezi după ce aceştia au decis să-şi reducă prezenţa pe piaţa americană.

Ceea ce a descoperit acum youtuber-ul încă de la început e că unităţile de presare şi ştanţare a bucăţilor de caroserie provin încă de la fabrica Mitsubishi, fiind produse de Komatsu, aceeaşi companie care produce şi camioane miniere imense.

În acest utilaj imens iau naştere piese de caroserie pentru modelele Rivian. Apoi, unele componente, precum capota, care sunt formate din două componente alipite unul de altul ca strat exterior şi interior, primesc adeziv, după care sunt încleiate. Poate părea bizar, dar în zilele noastre există adeziv atât de puternic, încât oferă o legătură mai bună decât sudura.

Toată fabrica e plină de roboţi industriali uriaşi, unii din el ridicând bucăţi imense ale pick-up-ului sau SUV-ului produs aici. Asta arată, din nou, ce componente mari de caroserie sunt ştanţate aici şi folosite în construcţia acestor maşini electrice.

Există şi operaţiuni de sudură clasică punctuală, nu doar încleiere cu adeziv, pentru că există şi componente unde asemenea operaţiuni sunt mai logice.

Componentele mai mici de caroserie, precum portierele, sunt sudate cu laser, iar unităţile unde au loc aceste operaţiuni sunt acoperite cu carcase mate de metal, pentru a nu lăsa razele laser să iasă în exterior necontrolat.

Apoi, asamblarea acestor uşi pe caroserie are loc cu utile specializate, suspendate din partea de sus, care sunt doar dirijate de muncitori în poziţia corectă.

Youtuber-ul a văzut şi cum arată celulele de baterii, livrare aici şi pregătite pentru asamblarea lor în module. Sunt celule cilindrice, şi într-un Rivian cu cea mai mare baterie ajuns 7.776 de asemenea celule!

E un număr aproape înfricoşător, când ne gândim că uneori o singură celulă defectă poate dezechilibra şi compromite funcţionarea unei întregi baterii, ca în cazul cu Skoda Enyaq, despre care scriam de curând. Doar că acolo erau mai puţine celule, toate unite în serie, în timp ce aici ele sunt unite în paralel, apoi în serie.

Fiecare modul are 432 de asemenea celule. Peste celulele dintr-un modul se aplică un strat colector de curent, care le asigură conexiunea în schema corectă. Acest proces e făcut de roboţi de înaltă precizie, şi definitivat cu sudură laser.

Robotul de sudură trebuie să se asigure că fiecare celulă va beneficia de o conexiune corectă cu placa de colectare.

Apoi, se pregăteşte şi ataşarea plăcii metalice de răcire, ea fiind ionizată înainte de operaţiunea de asamblare. În acest fel, pasta termică aderă la ea mult mai bine.

Acea placă are canale pentru lichidul de răcire în interior, şi aşa are loc gestionarea termică a bateriei, capabile să furnizeze o putere imensă către cele până la 4 motoare.

Două submodule mari sunt unite supraetajat, cu elementele de răcire pe mijloc. Pentru că într0-un Rivian, celulele sunt poziţionate în două etaje.

Apoi, are lor turnarea unei paste albastre ignifuge speciale, care se întăreşte apoi şi serveşte ca un strat adiţional de protecţie pentru celulele bateriei, localizând orice problemă la nivelul unei singure celule.

Apoi, un robot imens plasează acest module cu două etaje în carcasa bateriei. Fiecare modul cântăreşte 69 kg. Într-o baterie standard se pun 7 module, iar într-una mare — 9 module.

Deci, o asemenea baterie are module ce cântăresc cam 620 kg în interior. Nu e o baterie foarte uşoară, deci, dar e mult mai uşoară decât bateria lui Hummer EV, spre exemplu, care cântăreşte mai mult decât dublu.

Carcasa bateriei e închisă apoi etanşată, iar pentru a verifica etanşarea, în ea se pune argon, verificându-se dacă există scurgeri.

Şi electromotoarele de tracţiune sunt produse în aceeaşi fabrică. Sunt fabricate rotoarele aparte, apoi sunt pregătite statoarele, iar procesul ce mai curios e îmbinarea lor. Ea are loc cu ajutorul azotului lichid, pentru a răci metalul până la aproape -200 grade Celsius şi a-l comprima în acest fel. Îmbinarea poate avea lor uşor, iar la revenirea la temperatura normală dilatarea metalului va securiza construcţia.

Şi bobinarea electromotoarelor are lor tot aici, fabrica fiind una din puţine din lume care face atât de multe operaţiuni şi atât de variate, într-un singur loc. La final, urmează şi procesul de asamblare pe linie, cu acoperişul panoramic aplicat de roboţi, cu planşa de bord pusă în interior şi multe alte componente.

Totul se întâmplă rapid, fabrica având o cadenţă de 1 automobil la fiecare 3 minute. O performanţă frumoasă, deci, în a construit maşini electrice atât de sofisticate într-un asemenea ritm.

Vezi totul în video-ul de mai jos.