Airbus are un nou model de elicopter, H140, care se pregăteşte să-şi obţină omologările, înainte de a intra în serviciu

În lumea noastră, se întâmplă destul de rar ca un model nou de elicopter să fie lansat, în primul rând pentru că producătorii de elicoptere în lume sunt mult mai puţini la număr decât producătorii auto, spre exemplu, şi în al doilea rând pentru că ciclul de viaţă al unui model nu e de 6-7 ani, ca la un model de maşină, ci de zeci de ani, uneori. Doar omologarea unui model nou poate dura 2-3 ani, după ce acesta e efectiv proiectat deja. Deci, chiar şi pentru un producător renumit precum Airbus, lansarea unui model nou de elicopter e un eveniment de o importanţă majoră. Iar acum Airbus are un nou model, H140, care se pregăteşte să-şi obţină omologările şi certificările, înainte de a intra oficial în serviciu. Iar noul model de elicopter are şi soluţii inginereşti foarte curioase.

Noul Airbus H140 e un elicopter din clasa de 3 tone, ceea ce înseamnă că are o masă maximă admisă de decolare de 3 tone, cu o mică rezervă. Tehnic vorbind, masa maximă la care elicopterul poate decola e de aproximativ 3.175 kg, dar 3.000 kg e cifra omologată la care el poate decola indiferent de condiţiile de densitate a aerului, umiditate, temperatură şi alte variaţii.

Noul elicopter Airbus va succeda efectiv modelul actual H135, care a fost lansat încă în 1995, cu intrarea în serviciu în 1996. Pe atunci, modelul a fost lansat ca Eurocopter EC135, divizia producătoare de elicoptere a celor de la Airbus fiind numită Eurocopter pe atunci. Astfel, H135 e un model cu un ciclu de viaţă pe piaţă ce ajunge la 30 de ani deja, tocmai de asta spuneam mai sus că în lumea elicopterelor modelele au o prezenţă mult mai longevivă pe piaţă.

Foto: Elicopter EC135 / Airbus H135

Totodată, noul model de elicopter va fi mai compact şi mai uşor decât modelul Airbus H145, din clasa de 4 tone. E curios că modelul H145 a fost iniţial dezvoltat de inginerii germani şi cei japonezi, şi a fost lansat iniţial ca şi MBB/Kawasaki BK 117, tocmai în anul 1979, cu intrarea în operare în1982. Ulterior, compania germană MBB a fost cumpărată de Daimler, iar ulterior acea divizie a Daimler a fuzionat cu Eurocopter şi astfel modelul proiectat tocmai în 1979 a fost perfecţionat pentru a deveni Eurocopter EC145, în 1999. Iar după rebranding-ul Eurocopter, modelul a devenit Airbus H145.

Foto: Airbus H145 în munţii elveţieni

Între timp, prin 2014, modelul H145 a obţinut un nou tip de rotor spate, numit Fenestron, integrat în construcţia derivei din coada elicopterului. Iar prin 2019 elicopterul Airbus H145 a primit şi un rotor principal cu 5 pale în loc de 4, pentru un echilibru mai bun şi mai puţine vibraţii, or, aceste modele de elicoptere deveniseră foarte populare în rol de ambulanţe aeriene şi pentru servicii de salvamont.

Foto: Airbus H145

Dar toată istoria modelului H145 ne arată cât de lungă poată fi durata de viaţă a unui model de elicopter pe piaţă, în acest caz fiind vorba de un model din 1979 care a tot fost perfecţionat şi a evoluat timp de peste 45 de ani.

Foto: Elicopter BK 117

Iar asta face ca noua lansare a lui Airbus H140 să fie un moment şi mai semnificativ în istoria elicopterelor europene. Acesta va prelua o mare parte din inovaţiile inginereşti aplicate pe H145 în ultimii ani şi le transpune în clasa de 3 tone, aplicând totodată şi inovaţii proprii.

Foto: Noul elicopter H140

Spre exemplu, noul Airbus H140 foloseşte acelaşi timp de rotor spate de tip Fenestron, care e o inovaţie patentată de Airbus. Aici elicea din el are 10 pale, iar construcţia lui îi permite să fie mai silenţios, cu circa 10 decibeli. Pentru urechea umană, asta se percepe ca un elicopter ce produce un zgomot de două ori mai mic decât altul cu rotorul în forma unei elice deschise.

Construcţia integrată îi reduce riscul de coliziuni cu corpuri străine, inclusiv la aterizarea în spaţii înguste. La viteze mai mici sau de staţionare într-un punct fix din aer, acest tip de rotor consumă un pic mai mult decât unul clasic, în schimb la viteze de croazieră e mai eficient în a asigura stabilitatea şi consumă mai puţin. De asemenea, acest tip de rotor face faţă mai uşor vânturilor laterale puternice, face elicopterul mai manevrabil în virări bruşte la viteză mare şi poate recupera elicopterul mai uşor din tendinţa de a se învârti în jurul axei sale. Şi datorită acestui rotor, chiar şi aterizările de urgenţă, când pot exista mici coliziuni ale cozii, sunt mai sigure pentru că un contact uşor al cozii nu duce la ruperea elicei şi pierderea controlului.

Noul elicopter Airbus A140 e propulsat de două motoare turboaxiale Safran Arrius 2E, care funcţionează în tandem. Fiecare motor are 700 CP, deci ele produc 1.400 CP împreună.

Foto: Safran Arrius 2E, motor folosit de Airbus H140

Puterea lor e transmisă unei cutii de viteze, care distribuie cam 90-95% către rotorul principal de deasupra, cam 5-10% către rotorul Fenestron din spate, şi o cotă foarte mică de putere către componente auxiliare. Ca şi la alte elicoptere, motoarele în tandem sunt gândite astfel încât dacă cedează unul, celălalt motor e capabil să propulseze ambele rotoare, atât cel superior, cât şi cel din coadă.

Rotorul superior, cu 5 pale, de pe Airbus H145 e unul ce funcţionează cu un hub fără rulmenţi. Diametrul acestui rotor e de doar 10,8 metri, dar prezenţa celor 5 pale îi permite să ajungă la o masă maximă de decolare relativ mare, de 3 tone şi să poată purta la bord 2 piloţi şi 6 pasageri, sau diverse alte configuraţii de ambulanţă. Astfel, datorită palei suplimentare se obţine o densitate mai mare de forţă de elevare din diametrul rotorului. Iar prezenţa a 5 pale în loc de 4, face ca la învârtirea elicei punctele de forţă să fie localizate la fiecare 72 grade, în loc de 90 grade, ceea ce sporeşte echilibrul intrinsec şi reduce vibraţiile. Iar asta face elicopterul mult mai manevrabil la aterizări în spaţii restrânse, sau atunci când are operaţiuni dificile de salvare, unde trebuie să stea în aer aproape nemişcat în zone muntoase.

Acest rotor mai e şi fixat de un hub fără rulmenţi, unde elicele sunt produse dintr-un materiale ce permite elasticitate sub aplicarea forţei, iar astfel unghiul palelor poate fi reglat fără nevoia de rulmenţi. Lipsa rulmenţilor înseamnă lipsa nevoii de lubrifiere în acest punct şi reducerea vibraţiilor.

Şi una din cele mai curioase inovaţi aduse de noul elicopter Airbus e aşa numita coadă în formă de T, sau T-Tail, unde ea pare să adopte o formă inspirată de la avioane, cu un eleron în partea de sus. Acest eleron produce 80 kg de forţă de elevare chiar şi atunci când elicopterul se află în poziţie de stop staţionar, fără viteză orizontală, menţinând altitudine fixă într-un singur punct. La prima vedere a contraintuitiv ca un elemente aerodinamic să poate oferi forţă de elevare când aparatul de zbor e staţionar, dar la un elicopter există un flux puternic de aer de la rotorul principal, iar o parte din el e dispersat spre lateral, în formă radială, de fuzelajul elicopterului. Iar acest eleron T-Tail a fost conceput şi amplasat exact pentru a face uz de aceşti curenţi de aer, producând forţă de elevare fără a adăuga forţă motorului. Asta adaugă din nou stabilizare şi economiseşte până la 2% din combustibil, ceea ce e enorm de mult pentru un elicopter.

Inginerul şef al proiectului Airbus H140 e Christian Wehle şi el e cel care a condus până acum toate echipele de ingineri implicate în proiectarea acestuia. Iar acum e cel care monitorizează şi pregătirea de omologări.

Foto: Christian Wehle, inginerul şef al proiectului Airbus H140

Pilotul de teste principal al Airbus, Volker Bau, e cel care conduce direct testele de pre-omologare şi de omologare. El pilotează direct multe din aceste zboruri, iar lista zborurilor şi testelor care trebuie făcute pentru omologare e imensă, până se obţine o certificare finală.

Foto: Volker Bau, pilotul de teste principal al Airbus

Trebuie făcute zboruri în diverse scenarii la -40 grade Celsius şi mai jos, dar şi la +45 grade Celsius şi mai sus, cu urmărirea temperaturilor şi performanţelor. Se fac şi teste cu simulări, inclusiv în aer, prin care un motor din cele două e oprit şi trebuie repornit. Se testează capacitatea unui singur motor de a asigura funcţii vitale, dar şi cât de rapid poate reporni al doilea, incluzându-se direct în acţiune. Şi se încearcă multiple scenarii extreme, de operare în condiţii dincolo de limitele obişnuite.

Astfel, acest model prezentat în 2025 şi-a putea obţine certificarea finală către anul 2027, iar lansarea în operare ar urma să aibă loc în 2028. Însă e un moment de semnificaţie enormă pentru Airbus şi întreaga industriei aeronautică europeană, or, aşa cum spuneam mai sus, lansările de modele noi de elicoptere sunt o raritate, vorbind în termeni cronologici.