Germanii de la ADAC au adunat date de la 28.500 baterii de pe maşinile plug-in hibride şi au anunţat cât rezistă acestea

În ultimul timp, am vorbit adeseori despre maşinile plug-in hibrid şi despre marea problemă a acestora, care ţine de degradarea mult mai rapidă a bateriilor lor, din cauza dimensiunii şi capacităţii mai mici şi a solicitărilor mai mare aplicate acesteia, în raport cu capacitatea proprie. Or, o baterie mult mai mică decât pe maşinile electrice trebuie să susţină propulsia unei maşini care nu cântăreşte neapărat mai puţin decât una electrică, ba chiar uneori mai mult. Cea mai proaspătă avertizare pentru plug-in hibride venea de acum o săptămână, de la un mecanic din Finlanda, care spunea că are în fiecare zi apeluri mai ales de la proprietarii de modele Mercedes, când aceste maşini ajung la 100.000 km sau depăşesc puţin această distanţă. Acum o lună, service-ul EV Clinic din Croaţia îndemna vehement oamenii să nu cumpere maşini hibride cu peste 100.000 km parcurşi, explicând şi de ce, iar explicaţiile erau similare, adunate din interacţiuni cu mii de maşini. Acum, însă, germanii de la ADAC au anunţat că au adunat date de la 28.500 baterii de pe maşinile plug-in hibride şi au anunţat cât rezistă acestea. Dar e ceva foarte curios în aceste date, care ne aduce aminte de un exemplu notoriu de perspectivă în statistică.

Cele 28.500 de maşini, datele cărora au fost cumulate, reprezintă un număr imens, ce formează o bază statistică mare, fără îndoială. Datele vin de la compania austriacă Aviloo, care a cooperat cu ADAC pentru a aduna aceste cifre de la 28.500 maşini, însă nu se menţionează dacă acestea vin doar din Germania sau şi din alte ţări.

Ce este Aviloo? E un soi de aplicaţie de diagnosticare a stării de sănătate a bateriei, care e vândută atât service-urilor profesioniste, cât şi persoanelor particulare, împreună cu un modul de citire a datelor din computerul de bord al maşinii.

Primele descoperiri făcute de ADAC din aceste date confirmă ceea ce spunea mecanicul finlandez acum câteva zile — cu cât proprietarii de maşini plug-in hibride folosesc mai mult propulsia pur electrică a lor, cu atât mai repede degradează bateria acestor. Iar asta se întâmplă pentru că aceste maşini pot avea o autonomie reală de 50-75 km, spre exemplu, ceea ce înseamnă că, pentru a parcurge 50.000 km pur electrici, bateria poate ajunge să adune deja peste 1.000 cicluri de încărcare şi descărcare. La o maşină electrică, cu o autonomie realistă de 250-350 km, cele 1.000 cicluri ar aduce maşina la minim 250.000 km, eventual peste 300.000 km.

Acelaşi studiu ADAC confirmă că multe degradări ale bateriilor se întâmplă cam exact după ce trece perioada garanţiei producătorilor, şi atunci proprietarii trebuie să acopere reparaţiile pe propria cheltuială. Ceea ce nu spune studiul ADAC e cât costă aceste reparaţii, însă din fericire au spus-o mecanicul din Finlanda şi cei din Croaţia, menţionaţi mai sus, cu costuri ce trec adeseori de 15-25 mii euro şi mai mult, în funcţie de marcă şi model.

Datele statistice dintre cele 28.500 maşini analizate au fost împărţite în intensitatea de folosire a propulsiei electrice. Maşinile marcate cu galben sunt top 25% şoferi care folosesc foarte puţin propulsia pur electrică. Punctele marcate cu gri deschis sunt şoferii care folosesc mediu de intens propulsia electrică, 50% din numărul total. Ia punctele negre sunt top 25% de şoferi care folosesc propulsia electrică maxim cât pot. Toate cele 28.500 baterii şi rezultatele lor au fost plasate pe un grafic mare, unde una din scări e degradarea bateriilor, de la 0 la 100%, şi alta e cifra de pe odometru, de la 0 la 200.000 km.

Concluziile celor de la ADAC sunt aparent foarte bune şi optimiste — degradarea e relativ moderată, iar multe baterii ajung să ţină toată durata medie de viaţă a unei maşini, se spune în remarcile germanilor. Însă totul depinde din ce perspectivă privim aceste puncte. Între 150.000 km şi 200.000 km domină punctele galbene şi puţin din cele gri deschis. Aproape că nu se întâlneşte nicio maşină din zona punctelor negre, care să treacă de 150.000 km — iar asta e marea problemă.

Pentru că, pe de o parte, UE vrea să înăsprească regulile pentru plug-in hibrizi tocmai pentru că oamenii folosesc prea puţin propulsia lor electrică şi generează emisii mult mai mari în viaţa reală, iar producătorii germani au şi anunţat că vor să-i impună pe proprietari să încarcă maşinile plug-in hibride cel puţin periodic, ca să asigure folosirea mai intensă a propulsiei electrice. Iar pe de altă parte, acest grafic arată absolut clar, din 28.500 de unităţi analizate, că maşinile plug-in hibride cu peste 125.000-150.000 km şi cu propulsia electrică folosită intens sunt o raritate.

Cele care folosesc intens propulsia electrică au degradare majoră şi sunt concentrate în special până la 100.000 km — exact ce spunea mecanicul finlandez acum o săptămână. Am putea spune că aceşti oameni care folosesc intens propulsia electrică vor ajunge şi ei la cifre de parcurs mai mari, dar nu e neapărat aşa, pentru că în zona acelor cifre mari de parcurs au ajuns alte maşini, marcate cu puncte galbene şi unele cu gri. Deci, noi nu vedem semne de prea mult optimism în acest grafic, ci dimpotrivă, o confirmare a problemele grave de degradare rapidă a bateriilor la maşinile plug-in hibride, de această dată confirmarea venind de la 28.500 de baterii.

Studiul ADAC mai spune că modelele Mercedes ar rezista mai bine, la fel ca şi Volvo şi VW, în timp ce BMW are modele şi care rezistă bine, şi care rezistă mai puţin: Ford şi Mitsubishi sunt la coada clasamentului cu degradare rapidă.

Cei de la ADAC dau şi sfaturi pentru cumpărătorii la mâna a doua, cu ce stare de sănătate minimă să cumpere maşinile plug-in hibride în funcţie de cifra de pe odometru:
• La 50.000 km: minim 92%
• La 100.000 km: minim 88%
• La 150.000 km: minim 84%
• La 200.000 km: minim 80%

Sfatul e bun, doar că acelaşi grafic arată că foarte puţine maşini care chiar sunt folosite ca plug-in hibrizi ajung cu asemenea sănătate la aceste cifre de parcurs. Şi aici mai vine şi ultima problemă de perspectivă statistică, despre care vorbeam mai sus.

Aici e perfect exemplul renumit din al doilea război mondial, când americanii angajaseră o echipă de matematicieni şi statisticieni să le analizeze avioanele care reveneau din misiuni. Aceştia desenau exact astfel de puncte în locurile în care avioanele fuseseră împuşcate, încercând să creeze o hartă cu cele mai dese locuri afectare, pentru a afla punctele slabe de pe avioane, pentru a ranforsa acele zone, ca să reziste mai bine în misiuni. Apoi statisticianul Abraham Wald, parte din aceeaşi echipă, le-a spus tuturor că logica perspectivei statistice e greşită. Dacă aceste avioane au revenit din misiune, având găuri în acele locuri, înseamnă că acolo sunt punctele lor forte, nu slabe, care le-au permis să-şi continue zborul şi să revină înapoi. Şi cel mai probabil acolo unde nu s-au adunat puncte statistice, acolo sunt punctele vulnerabile adevărate, pentru că acele avioane nu s-au întors din misiune.

Exact aşa e şi aici — din aceste date de 28.500 de baterii lipsesc bateriile care au eşuat şi au fost catalogate drept defecte ce trebuie înlocuite total. Lipsesc acele maşini care au mers în ateliere unde s-a încercat repararea lor cu câte un modul, ca să poate fi salvat bugetul şi să nu se plătească 15-25 mii pe o baterie nouă. Deci statistica are o bază numeroasă, dar ea nu cuprinde exact cea mai problematică parte a acestor baterii, care nu mai ajuns să vină să facă teste uzuale de sănătate de baterii, ci merg direct în reparaţii, cu erori majore în bordul maşinii.