Norvegienii au descoperit cu indignare că, deşi s-a aflat că autobuzele electrice chinezeşti transmit date şi pot fi controlate din China, achiziţiile au crescut cu 200% în ţara lor

Deşi acum trei săptămâni, norvegienii au aflat, în urma unui test profund de securitate cibernetică, că autobuzele chinezeşti Yutong din ţara lor pot fi controlate şi oprite de la distanţă din China, printr-o cartelă din România, iar imediat după asta s-au făcut apeluri publice la verificări ample şi schimbarea procedurilor de licitaţie pentru a avea incluse şi teste cibernetice cu ajutorul ministerului de transport, acum norvegienii au descoperit cu indignare că în vâltoarea tuturor aceste informaţii, autobuzele electrice chinezeşti sunt livrate într-un val mai intens ca oricând în ţara lor, achiziţiile crescând cu 200%, adică triplându-se faţă de perioada similară a anului trecut. Oraşele şi operatorii regionali cumpără aceste autobuze electrice chinezeşti în continuare, iar livrările au fost accelerate, informează publicaţia norvegiană dn.no.

Foto: Autobuz chinezesc Yutong, în testul norvegian de securitate cibernetică

La sfârşitul lunii octombrie, operatorul de autobuze din Oslo şi împrejurimii Ruter a dezvăluit rezultatul primului test cibernetic, realizat într-un spaţiu izolat de sub un munte. A fost ales un model chinezesc Yutong, pentru că e cea mai răspândită marcă actuală de autobuze chinezeşti în Norvegia, în această ţară circulând deja 1.350 autobuze electrice chinezeşti până la momentul acelui test, dintre care 850 erau produse de Yutong. Norvegienii au făcut atunci testul şi pentru un model european, produs de VDL, iar autobuzul european a fost declarat drept absolut sigur, fără a transmite deloc date, nici producătorului, nici altor servere.

Foto: Autobuz electric VDL în Norvegia

Autobuzul chinez, însă, i-a lăsat mască pe norvegieni. Specialiştii în securitate cibernetică au descoperit nu doar că autobuzul transmite date către producător, dar şi că producătorul chinez poate accesa de la distanţă mai multe funcţii şi module importante, precum diagnosticarea în timp real, modulul de control al bateriei, cu tot cu fluxul de curent trimis spre electromotor, închiderea şi deschiderea uşilor, şi altele. Deci, dacă se doreşte, autobuzul poate fi oprit de la distanţă, lăsat cu uşile blocate şi multe alte situaţii, controlul cărora nu ar trebui să se afle în mâinile unui producător, ci al şoferului de autobuz. Şi era curios că autobuzul chinezesc a fost dotat cu o cartelă SIM românească pentru a desfăşura aceste comunicări masive, chinezii alegând-o cel mai probabil datorită avantajelor de costuri şi control mai puţin riguros.

În vremuri paşnice şi frumoase, pare puţin probabil că un producător ar putea face aşa ceva, pentru că nici n-ar fi interesat s-o facă, pierzându-şi reputaţia. Dar în cazul unor timpuri de conflict şi tensiuni geopolitice, tot ceea ce părea improbabil poate deveni posibil, şi asta e o lecţie clară pe care am învăţat-o cu toţii în ultimii ani. Iar într-un asemenea scenariu, China poate dezafecta brusc la pachet sute şi mii de autobuze, fiind capabilă să paralizeze sistemul de transport public al unei ţări şi creând haos. Şi China are şi legi care obligă orice producător local să coopereze cu serviciile de inteligenţă, dacă aceste servicii îi solicită să o facă în interes naţional, iar asta se aplică oricând, în funcţie de când aceste servicii îi solicită asta producătorului. Deci poate fi şi la etapa de proiectare.

E de înţeles, deci, că acel test, organizat chiar de unul din cei mai mari operatori de transport public din Norvegia, a avut o rezonanţă enormă, atât în Norvegia cât şi peste tot în Europa, demonstrând efectiv pentru prima dată, cu dovezi clare, care sunt comunicările exacte pe care le face un asemenea autobuz electric produs în China şi ce riscuri aduce acesta. Prin urmare, norvegienii aşteptau sistări de noi achiziţii, schimbări de proceduri de licitaţie şi poate o reorientare spre producătorii europeni de autobuze, dacă tot aceştia sunt siguri din acest punct de vedere, chiar dacă autobuzele lor sunt mai scumpe decât cele chinezeşti.

Dar ceea ce se întâmplă acum e exact opusul. Se remarcă un salt brusc al livrărilor, de parcă şi cei vând autobuzele, şi cei care le cumpără, se grăbesc s-o facă până a avea vreo interdicţie sau vreun control mai riguros instaurat.

În acest an, operatorii Norvegieni au achiziţionat deja autobuze chinezeşti în sumă de 128 milioane euro, sau 1,5 miliarde de coroane, în timp ce în perioada similară a anului trecut achiziţiile totalizau doar 485 milioane coroane, sau 41,5 milioane euro. Cea mai mare cotă de piaţă o au autobuzele chinezeşti Yutong şi BYD.

Şi e curios că din toată această cifră anuală, doar în ultima lună în Norvegia au fost cumpărate autobuze chinezeşti de 350 milioane de coroane, sau 30 milioane de euro, deci un sfert din tot ce s-a livrat în acest an a avut loc doar în ultima lună, iar noi şi noi livrări de partide mari sunt în plină derulare. Pentru comparaţie, în aceeaşi ultimă lună producătorii non-chinezi de autobuze au livrat în Norvegia autobuze de doar 19,2 milioane de coroane, echivalentul a 1,64 milioane euro. Deci 30 milioane euro vânzări pentru chinezi şi doar 1,64 milioane euro pentru toţi ceilalţi, atât de dominante sunt în această perioadă vânzările autobuzelor chinezeşti în Norvegia. E evident, deci, de ce există acum o indignare puternică în rândurile publicului.

Deci, de ce se grăbesc să cumpere acum operatorii norvegieni aceste autobuze electrice chinezeşti? E un lanţ de motive, de fapt, unul derivând din celălalt. Norvegia are angajamente de reducere a CO2-ului, iar multe oraşe şi operatori şi-au luat deja angajamentul că toate achiziţiile lor noi vor fi pur electrice, cu zero CO2. Când se anunţă licitaţii, ele se anunţă pentru un anumit segment de autobuze dorit. Şi adevărul e că producătorii europeni au fost cam tardivi în a dezvolta modele, uneori neavând oferte suficiente. Pe lângă asta, se întâmplă ca ofertele producătorilor europene să nu se poată ridica la înălţimea solicitărilor de autonomie pe timp de iarnă, spre exemplu, pentru că sunt mai înapoiate tehnologic. Iar cele care pot concura în parametri, de obicei au preţ mult mai mare, uneori cu circa 40%-60% mai mult decât un model similar chinezesc. Respectiv, aceste situaţii fac ca tot mai mult anume modelele chinezeşti să fie învingătoare în aceste licitaţii, iar municipalităţile au ajuns chiar să considere o normalitate absolută că au practic doar autobuze chinezeşti în flotele lor.

Creşterea de 200% de acum e şi rezultatul unei creşteri parţial organice, dar şi a unei agitaţii date de acea descoperire a testului de securitate cibernetică. Pe de o parte şi oraşele şi operatorii vor să cumpere rapid aceste autobuze până nu e instituită vreo interdicţie, care i-ar putea costa buget suplimentar, iar pe de altă parte şi producătorii chinezeşti vor să profite de acest moment când există doar indignare, dar nu şi interzicere legală a autobuzelor lor.

Şi apoi, există şi mulţi dintre cei care iau cu vehemenţă apărarea autobuzelor electrice chinezeşti, chiar dintre cei care iau deciziile de achiziţie. Şeful NHO Transport, adică a asociaţiei de operatorii de transport cu autobuze din Norvegia, Jon Stordrange, spune că testul celor de la Ruter, care a făcut marile revelări de acum 3 săptămâni, n-a fost corect şi obiectiv, pentru că a comparat un autobuz electric european proiectat acum 3 ani cu unul chinezesc. El spune că dacă Ruter ar fi testat un autobuz electric european proaspăt lansat, ar fi descoperit exact aceleaşi cartele SIM şi aceeaşi manieră de comunicare digitală ca şi autobuzul chinezesc.

El mai declară că multe autobuze electrice europene au de fapt componente chinezeşti, în special componente electronice. „Nu mai poţi evita în zilele noastre aceste componente electronice chinezeşti”, spune Stordrange. „Iar dacă operatorii îşi fac griji, pot dezactiva aceste cartele SIM şi-şi rezolvă temerile”, spune şeful asociaţiei. Doar că de curând norvegienii au descoperit că o maşină chinezească, spre exemplu, trece la un alt protocol de comunicare prin sateliţi chinezeşti când nu poate comunica prin SIM. S-ar putea ca şi unele autobuze să aibă acelaşi algoritm.

Foto: Jon Stordrange, şeful NHO Transport

Stordrange mai spune că producătorii europeni sunt de vină că au fost atât de întârziaţi în a lansa modele electrice competitive şi dă exemplul Scania, care va livra abia acum primele sale 40 de autobuze electrice în Norvegia. Abia în 2025, primele Scania electrice livrate în ţara vecină, Norvegia. Asta arată elocvent care e situaţia de facto.

Şi preţurile nu sunt de neglijat. Un autobuz electric MAN de 12 metri poate costa 550-600 mii euro, un Mercedes eCitaro de talie comparabilă costă între 530-580 mii euro, iar un Yutong electric de aceeaşi talie poate costa 325 mii euro. E o diferenţă majoră de preţ, deci, iar la 10-15 autobuze achiziţionate, cifra devine imposibil de neglijat. Şi atunci, când apar asemenea atenţionări publice despre securitate, apar şi marile dileme. Deocamdată, însă, Norvegia n-a aplicat nicio interdicţie legală pentru autobuzele chinezeşti. Există indignare. Şi există deja şi demersuri, inclusiv din partea serviciilor de informaţii şi inteligenţă din Norvegia, de a schimba lucrurile. Până aceste schimbări se vor materializa înnoi reguli, autobuzele chinezeşti au deocamdată un val imens de livrări în această ţară nordică europeană.