Proprietarii de maşini electrice chinezeşti din Norvegia se plâng că n-au staţii suficient de puternice în ţara lor şi în toată Europa

În ultimele luni, proprietarii de maşini electrice chinezeşti din Norvegia au fost de mai multe ori în centrul atenţiei mai ales prin problemele tehnice generate de maşinile lor. Cea mai sonoră dintre toate a fost problema suspensiei faţă pneumatice de pe Hongqi E-HS9, care nu rezista la vara scandinavă şi a umplut service-urile de exemplare în aşteptarea pieselor noi. La fel de notoriu a fost cazul cu MG Marvel R, un SUV chinezesc vândut cu tracţiune integrală, care s-a dovedit că nu are o asemenea tracţiune şi când merge în marşarier, şi un proprietar a câştigat la curtea supremă un proces care le dă dreptul la mii de proprietari să ceară acelaşi lucru. Mai există şi alte cazuri notorii, precum proprietarul de Xpeng care se plângea că maşina sa a stat vreo 8 luni în service din cele 10 de când o cumpărase, iar ulterior a aflat că bateria maşinii a luat foc în incinta acelui service. Şi, bineînţeles, mai există şi cazuri mai specifice cu un norvegian care se plângea că peste jumătate din dotările pentru acare a plătit la un Hongqi E-HS9 nu funcţionează sau cu o norvegiană care se plângea acum câteva săptămâni că maşina sa chinezească nu poate încălzi habitaclul din măcar la doar 0 grade afară. Acum, însă, mai mulţi proprietari de maşini electrice din Norvegia se plâng de o problemă mult mai elitistă, şi anume că n-au staţii suficient de puternice în ţara lor, dar şi-n toată Europa, informează publicaţia norvegiană Broom.

Problema a fost semnalată mai ales de proprietarii de Xpeng, două modele ale cărora au trecut de curând printr-un proces de actualizare estetică şi tehnică. La partea tehnică, marele progres e că modelul Xpeng G6, spre exemplu, şi-a crescut puterea maximă de încărcare de la 280 kW la 451 kW. Iar modelul e top G9 şi-a crescut puterea acceptată de încărcare de la 300 kW la 525 kW.

Acest salt tehnologic trebuia să le asigure maşinilor un timp de încărcare mult mai rapid, de ordinul a puţin peste 10-12 minute. Doar că proprietarii acestor maşini din Norvegia se plâng că în ţara lor nu există prize atât de puternice.

Cele mai multe prize din categoria celor mai rapide au puteri cuprinse între 350 şi 400 kW în Norvegia, spun aceştia. Prin urmare, ei nu prea au unde să-şi încarce maşinile cu 450-525 kW, cât pot accepta acestea.

Mai mult ca atât, norvegienii spun că a venit tipul ca staţiile de 150-200 kW să se declasifice şi să nu mai fie numite „fast-charge”, pentru că în epoca modernă a unor baterii de 100 kWh şi mai mult, încărcarea cu o putere maximă de 150-200 kW la ele se traduce în 45-60 minute de încărcare, ceea ce nu mai e cu siguranţă rapid. „În cel mai bun caz putem numi aceste staţii DC, de a curentul continuu pe care-l oferă, dar categoria lor mai potrivită cu cerinţele actuale a fi ceva de genul „medium-charge”, noţiune care ar reflecta mai corect ceea ce oferă ele”, mai spun proprietarii vizaţi de publicaţia norvegiană.

Problema e într-adevăr una punctată corect, şi noi scriam încă mai mult timp în urmă, în perioada lansărilor de staţii chinezeşti cu puteri de 1,0-1,5 MW, că standardul CCS european pur şi simplu n-ar putea face faţă la puteri de peste 600 kW în condiţii normale şi dacă nu se adoptă soluţii tehnice de acum, Europa riscă să rămână puternic în urmă la infrastructura de staţii. Mai apoi, ABB a lansat o staţie de 1,2 MW, însă o asemenea putere poate fi livrată doar prin port MCS, folosit de camioane, iar o maşină ar putea-o primi doar dacă ar folosi, teoretic, două porturi CCS simultan.

Şi de curând şi germanii de la ADAC au făcut un test comprehensiv la staţiile lor de încărcare pentru maşinile electrice, situate în imediata apropiere a autostrăzilor din Germania, iar concluziile au fost drastice, cei de la ADAC criticând infrastructura depăşită moral şi tehnic, cu puteri mici şi multiple cazuri când staţiile nici măcar nu funcţionau. Au fost multe şi cazurile când staţiile încă mai aveau dor 50 kW putere, ca la începuturile epocii de fast charge.

Norvegienii spun că problema pe care o simt acum proprietarii de modele Xpeng nu e una proprie doar lor, ci e tot mai răspândită şi va fi şi mai acută în următorii ani. Alte două modele chinezeşti, IM5 şi IM6 au puteri de puţin peste 400 kW la încărcare, noul BMW iX3 va accepta de asemenea o putere de 400 kW, iar Zeekr 7X, un model care e vândut deja în Europa de ceva timp, are o putere maximă de încărcare de 480 kW. Respectiv, aceşti proprietari nu-şi pot folosi potenţialul tehnologic al maşinilor noi în condiţiile reţelei de staţii din Norvegia şi din cea ai mare parte a Europei.

De fapt, e vorba de situaţia din toată Europa, întrucât Norvegia stă cel mai bine la numărul de staţii de încărcare, densitatea lor, şi rata de adopţie a celor mai puternice. În alte ţări, precum Germania sau Franţa, lucrurile sunt mult mai înapoiate în dezvoltare, iar în zona Europei de Est staţiile cu adevărat puternice sunt încă o raritate. Iar puteri de 400 kW aproape că nu există, nemaivorbind de 450-525 kW.

Totuşi, presa norvegiană spune că există speranţe că lucrurile s-ar putea mişca din loc în curând, întrucât reţeaua Ionity, spre exemplu, una din cele mai mari din Europa, a semnat de curând un contract cu producătorul italian Alpitronic pentru a avea staţii de 1.000 kW putere. Doar că aceste staţii vor avea implantate în ele această capacitate pentru a fi folosită pe viitor, iar din start vor livra doar 600 kW, din cauza limitărilor tehnice.

Între timp şi Tesla pregăteşte instalarea staţiilor sale de generaţie nouă, de 800V, care pot asigura 500 kW putere. Şi, în fine, şi BYD a anunţat că va aduce staţiile sale de 1.000 kW în Europa, creând o reţea proprie de staţii.