Şeful Girteka, un gigant european în transporturile cu camioane, se plânge pe lipsa tot mai mare de şoferi şi spune că nu salariile sunt de vină

Despre lipsa acută a şoferilor de camioane în Europa se discută tot mai intens în ultimii vreo 5 ani, iar acest deficit pare să se adâncească. Din acest motiv, UE a decis să demareze proceduri de schimbări legislative, care să reducă vârsta minimă necesară pentru accederea în profesie, deschizând astfel o cale directă pentru absolvenţii şcolilor să se angajeze drept şoferi de camioane, dacă doresc asta. Totuşi, de curând Mindaugas Paulauskas, şeful Girteka, un gigant european în transporturile cu camioane, s-a plâns într-o comunicare publică pe o lipsă tot mai mare de şoferi şi a spus că nu salariile şoferilor sunt de vină.

Girteka, cu sediul în Lituania, e cea mai mare companie de transport cu camioane din Europa, având o flotă de peste 9.000 de camioane şi peste 9.800 semiremorci, după ultimele date raportate de ea. Compania operează în întreaga Uniune Europeană, dar şi-n ţările asociate UE prin acorduri ce facilitează transporturi, precum Elveţia sau Norvegia. Prin urmare, atunci când o companie atât de mare din Europa, cu peste 10.000 şoferi de camioane angajaţi, lansează asemenea semnale publice, ele trebuie luate în considerare, mai ales că şeful Girteka indică şi cauzele pe care el le consideră drept generatoare a acestui deficit de şoferi.

Foto: Mindaugas Paulauskas, şeful Girteka

El spune că după statisticile de la finalul anului 2024, în Europa existau circa 426.000 de poziţii vacante de şoferi de camioane, iar cifra continuă să crească de la an la an. Mindaugas Paulauskas spune că actorii din această industrie cred că în următorii ani cifra se va dubla, ceea ce ar putea perturba grav viabilitatea sistemului de transport cu camioane în Europa.

Mindaugas Paulauskas spune că salariile şoferilor de camioane sunt importante, fără îndoială, şi ele au fost mărite constant în ultimii ani, însă doar un salariu mai mare nu va reţine şoferii să rămână angajaţi pe termen lung, dacă lipsesc alţi factori cheie, şi nici nu va atrage oameni noi în profesie. „Astăzi, principale piedică de a reduce deficitul de şoferi şi a atrage oameni noi în profesie nu sunt salariile, ci mai degrabă reglementările regale”, spune şeful Girteka.

El punctează că obţinerea permiselor de muncă şi a vizelor pentru şoferii de camioane au devenit proceduri mult mai dificile şi mai stricte în ultimii ani, ceea ce lungeşte durata procesului în care noi oameni pot fi angajaţi şi măreşte şi rata refuzurilor.

Pe lângă asta, şeful Girteka spun că mulţi şoferi cu experienţă mare de muncă ajung să se pensioneze imediat ce pot, iar un număr comparabil de mare ajung să renunţe la profesie şi la domeniu cu mult înainte de pensionare, alegând să se angajeze în cu totul alte industrii, unde munca e mai puţin stresantă şi istovitoare. Foarte mulţi şoferi din cei care au deja 10-20 de ani de experienţă, se plâng pe motive de sănătate, care-i fac să plece din acest domeniu.

Iar asta înseamnă, de fapt, că şeful Girteka admite o problemă mult mai gravă a acestei meserii — că munca de şofer de camion şi regimul aferent acesteia, le creează sau accelerează probleme majore de sănătate acestora. Şeful Girteka nu specifică foarte clar care sunt aceste probleme, însă noi le putem intui cu puţină analiză. Fie că e vorba de alimentaţie incorectă la care sunt practic condamnaţi şoferii de camioane, pentru a economisi, fie că e vorba de sedentarism cu prea puţină mişcare fizică activă, aceşti oameni ajung la aceste probleme pentru că adeseori trăiesc efectiv printre noi, dar aproape niciodată ajungând în miezul elementelor de civilizaţie din oraşele pe lângă care trec. Ei văd autostrăzile, depozitele de încărcare şi descărcare marfă, uneori porturile şi mai ales parcările de camioane de lângă autostrăzi, unde pot petrece şi week-end-uri întregi în camion sau lângă el, fără vreun acces la o elementară cărare de plimbat în aer liber, fără un acces la o sală de sport sau un restaurant mai decent, cu mâncare sănătoasă.

Cândva, acum vreo 40-50 de ani, companiile de transport mai puternice, care-şi doreau fidelizarea şoferilor, prevedeau că în cursele lungi, măcar o dată la câteva zile şoferii se pot opri în hotele de 2-3 stele, pentru a avea parte de o odihnă de o calitate mai bună. Astăzi, nu mai prea aude aproape deloc ca şoferilor să le mai fie oferite şi nopţi de hotele propriu-zise, decât în cazul pauzei obligatorii de 45 de ore săptămânale, pe care teoretic şoferii trebuie să o petreacă într-un hotel, departe de cabină, dar regulile pentru această pauză sunt interpretabile de la o ţară la altă şi mai permit şi excepţii, aşa că şoferi care-şi petrec tot week-end-ul în cabină există.

Şeful Girteka spune că profesia de şofer de camion a devenit foarte puţin atractivă şi pentru tineri, care nu mai văd în această muncă drept ceva care să-şi dorească să facă în viaţă. Înainte, profesia venea cu avantajul de a putea călători mult şi a vedea multe ţări noi, care se transformau şi într-o oarecare experienţă curioasă de viaţă. Acum perspectiva călătoriilor de la volanul unui camion nu mai par deloc atractive pentru tineri şi astfel mult mai puţini îşi doresc să ia această cale ca un deziderat profesional.

Astfel, şeful Girteka spune că e nevoie de politici europene care să facă această profesie mai atractivă pentru tineri. El mai spune că este necesară şi o contribuţie din partea companiilor de transport, iar Girteka, spre exemplu, investeşte în training-ul şoferilor noi angajaţi pentru a-i familiariza din start cu standardele şi uzanţele din toate Europa, şi totodată în ultimii ani a început a cumpăra camioane noi mai bine echipate din fabrică, cu mai multe dotări pentru confortul şoferilor. Şeful Girteka spun că anterior multe dotări de confort sport din camioane erau percepute ca o risipă de bani în momentul achiziţiei de camioane noi, dar acum tot el spune că şi-a schimbat perspectiva şi vede această dotări ca o investiţie într-o stare fizică şi morală mai bună a şoferilor săi, care face mai odihniţi şi mai productivi. Şi mai fideli aceleiaşi companii, ca efect advers. El a dat exemplul ultimului contract pe acare Giteka l-a semnat cu Volvo, pentru 2.000 de camioane Volvo FH bine echipate, care vor fi livrate pe parcursul a mai mulţi ani.

Paulauskas spune că aceste decizii, dar şi cu o politică de comunicare internă cu şoferii prin care aceştia sunt trataţi cu mult mai mult respect, i-a făcut să aibă o insuficienţă mai mică de şoferi decât media industriei. Prin urmare, el sugerează că ar fi nevoie de reglementări noi în industrie, care să le asigure şoferilor de camioane condiţii mai bune de muncă şi o demnitate mai mare din profesarea acestei meserii, şi doar astfel se va ajunge la o situaţie în care oameni noi, inclusiv tineri, să-şi dorească să acceadă în profesie.

La toate cele spuse de şeful Girteka se mai adaugă şi problemele operaţionale zilnice, precum lipsa locurilor de parcare de lângă autostrăzi, cum raporta de curând ADAC în Germania.

Dar, aşa cum menţionam şi în acel articol, lipsa acută de şoferi de camioane nu e dată doar de faptul că mai mulţi oameni pleacă din profesie decât acced, ci şi de faptul că e în creştere numărul camioanelor în general. Iar asta denotă o problemă la nivelul unui fenomen, cauzat de faptul că transportul feroviar şi cel fluvial, care anterior prelua o mare parte din sarcina de transport în Europa, e înlocuit într-o măsură mare de transportul rutier. Iar dacă privim fenomenul în tabloul lui larg, atunci această evoluţie a transporturilor reprezintă un regres, nu un progres. Pentru că e mult mai eficient în costuri, emisii de CO2 şi număr de angajaţi şi ore de muncă să transporţi ceva cu un tren electrificat cu multe zeci de vagoane, decât să înlocuieşti fiecare din acel vagon cu 1-2 camioane şi să le trimiţi să circule pe autostrăzile din Europa, căutând să se angajeze zeci de şoferi noi. Iar această ineficienţă se traduce şi în componenta de cost de transport a unui produs final.