(VIDEO) Un mecanic român a revelat cât de problematic poate fi un electromotor de Audi e-tron, care produce zgomot la doar 67.000 km

Audi e-tron a devenit unul din cele mai des menţionate modele electrice ca fiind bântuit de probleme grave la electromotoarele sale, în special cel din faţă, şi asta pentru că primul val de maşini vândute acum 5-6 ani au ajuns să iasă din garanţie sau să aibă cifre de parcurs mai mari, pentru a avea aceste defecte şi a ajunge şi în alte ateliere decât cele oficiale. Cea mai cunoscută şi gravă problemă a acestor motoare de Audi e-tron e faptul că sunt răcite cu antigel, nu cu ulei ca cele mai noi, iar etanşările mecanice la răcirea rotorului sunt de tip SiC, care rezistă bine în multe alte medii, dar în cazul maşinilor electrice degradează mult mai rapid în timp şi admit scurgeri de antigel în zona statorului şi a circuitelor din motor. Şi se pare că inginerii Audi au prevăzut că acest lichid se va acumula, dar n-au prevăzut şi un canal corect de drenare a lui din zonele vulnerabile. Ei bine, de obicei modelele care dezvoltau aceste probleme aveau deja peste 100 mii km parcurşi, foarte rar sub această cifră. Dar de curând un Audi e-tron cu doar 67.000 km pe odometrul său a venit cu o problemă sonoră la în atelierul unui mecanic român din Marea Britanie, specializat în maşini electrice şi hibride. Şi mecanicul, George, a descoperit cât de problematic poate fi acest electromotor de Audi e-tron chiar şi la cifre mai mici de parcurs.

Simptomele cu care acest Audi electric a venit la service erau un zgomot care se făcea clar auzit la deplasarea maşinii, din zona punţii faţă. Şi era valabil şi când maşina se deplasa înainte, şi cât opera în marşarier. Aparent, suna ca un rulment uzat, dar nu se ştia dacă acest lucru ar fi cauza, sau doar un efect secundar al unei alte defecţiuni.

George mai spune că proprietarul maşinii se plânge şi pe faptul că lichidul de răcire e pierdut pe undeva, nivelul acestui scăzând vizibil.

Maşina a fost ridicată pe elevator şi la cuplarea poziţiei D, puntea faţă şi-a început mişcarea în gol, făcându-se auzit şi zgomotul.

Iniţial, s-a recurs la scurgerea uleiului din reductor, întrucât se suspecta că un rulment de acolo ar fi cauzat zgomotul. Dacă asta ar fi fost cauza, uleiul ar fi avut particule metalice în el. Dar uleiul s-a dovedit a fi în stare bună, deci cauza era alta.

Asta însemna că trebuia să se coboare toată construcţia punţii faţă, cu elemente de suspensie şi electromotor.

În scurt timp, s-a descoperit că zona conectoarelor principale ale motorului avea urme de umiditate, cel ai probabil cauzată de scurgerile interne de antigel. Aceste conectoare sunt poziţionate sus, şi în mod normal ar trebui să fie întotdeauna uscate.

Dezasamblarea de mai departe a motorului a arătat că pe partea reductorului, toate componentele erau în stare foarte bună. Ba chiar odată decuplate, rotirea componentelor acestui nu producea niciun zgomotos. Deci firul logicii în diagnosticare se apropia tot mai mult de interiorul electromotorului propriu-zis.

Dezasamblarea capacului din zona statorului a scos la iveală o scurgere masivă de antigel, or, statorul motorului trebuie să fie uscat, nu scăldat în antigel, care-i accelerează degradarea şi-i poate produce şi scurtcircuitări.

Când a fost scos acest capac, s-a putut vedea şi foarte multă rugină la componentele care erau prevăzute să funcţioneze în condiţii uscate.

Când a fost scos rotorul, a fost descoperită şi una din etanşările mecanice notorii de problematice, care cedase şi aici. Deci, aceeaşi problemă cronică, dar se pare că aici ea s-a manifestat mult mai brusc.

Spunem asta, pentru că antigel era foarte mult în interior, dar statorul părea la prima vedere încă neafectat de coroziuni puternice.

Însă în scurt timp s-a descoperit că dincolo de aparenţe, şi acesta e afectat şi n-ar mai trebui folosit. Deci urmează o înlocuire completă a electromotorului, iar despre acesta se poate spune că a cedat la nici 70.000 km. Şi asta chiar dacă atunci când aceste maşini electrice erau lansate, se spuneau că n-au nevoie de mentenanţă, pentru că n-are ce să se strice în ele, şi că vor fi mult mai fiabile decât cele cu combustie.

George, mecanicul român, spune că are impresia că scurgerile ar putea avea loc şi printre spaţiul dintre cele două carcase, interioară şi exterioară, a statorului cu blocul exterior, care sunt încapsulate una în cealaltă. Probabil la căldură mai mare acestea suferă dilatări, care dau scurgeri, spune el.

Proprietarul maşinii a cumpărat un alt electromotor, la mâna a doua, cu doar 1.500 de lire. Dar, la nivel estetic, unitatea de propulsie cumpărată arăta mai rău pe dinafară decât cea defectă, deci probabil avea mai mulţi kilometri parcurşi.

Însă mecanicul român a scos capacul de la senzorul de mişcare al motorului cumpărat, pentru a verifica urmele de scurgeri, şi în interior acesta arăta foarte bine, fără vreo urmă de scurgere. Deci, se putea trece la montarea lui pe maşină.

Şi George a descoperit 3 orificii în construcţia motorului, care permit scurgerea manuală a antigelului scurs din motor, ceea ce confirmă teoria că Audi ştia că la un moment dar acele etanşări mecanice vor ceda. Iar soluţia de a lungi viaţa e să se scurgă periodic antigelul adunat în motor, ca acesta să nu ajungă la un nivel ce afectează circuitele şi rulmenţii. Deci proprietarii acestor maşini, chiar şi cele care n-au probleme ar trebui să facă periodic aceste verificări.

George mai atrage atenţia că la înlocuirea motorului e nevoie să se reumple sistemul de răcire cu antigel şi să se dreneze acest sistem pentru a scoate toate bulele de aer din el, altfel se riscă supraîncălzirea unor componente în timpul operării.

Maşina a fost reparată cu bine, iar pe lângă costul electromotorului la mâna a doua din acest caz, manopera a costat încă 2.400 lire plus TVA.

Vezi totul în video-ul de mai jos.