(VIDEO) Un service din România a arătat cât de important e ca până şi la un Porsche Cayenne 3,0 V6 să de dezasambleze motorul atunci când se descoperă şpan în ulei

Motoarele Porsche sunt de obicei considerate printre cele mai bine proiectate, acolo unde inginerii încă au mai avut un cuvânt mai greu de spus decât contabili cu tăieri de costuri. Dar asta nu înseamnă că aceste motoare n-au mii probleme şi particularităţi de exploatare care trebuie urmărite, pentru a nu se transforma în probleme mai mari. Ei bine, de curând un service din România a arătat cât de important e ca până şi la un Porsche Cayenne 3,0 V6 să de dezasambleze motorul atunci când se descoperă şpan în ulei. Pentru că acele reziduuri metalice din ulei indică aproape întotdeauna o problemă gravă, iar diagnosticarea ei exactă e posibilă de obicei doar cu dezasamblare şi inspecţie vizuală profundă. În acest caz din România, cauza erodării n-au fost cuzineţii, ci una mult mai deosebită.

Aşa cum o spunem întotdeauna, chiar şi la motoare de Porsche, proiectate să reziste, e foarte important să se schimbe uleiul cât mai des. Ba chiar la motoarele foarte puternice, de performanţă, schimbul de ulei frecvent e şi mai important, întrucât în vâltoarea performanţei se generează temperaturi mai mari. Uleiul este de obicei bine răcit în aceste propulsoare, dar de fiecare dată când acest ulei ajunge să urce peste 120-125 grade, spre exemplu, calităţile lui mai degradează un pic. Şi rezerva de degradare e suficientă pentru ca acel ulei să ofere protecţie suficientă pentru un interval relativ mic de schimb al uleiului, dar nu poate fi suficientă pentru 25-35 mii km, cum recomandă unii producători. Şi din păcate practica arată că cei care aleg să meargă pe calea schimburilor foarte rare de ulei, vor ajunge cu motoarele poate la puţin peste 100-150 mii km, dar nu mai mult.

Un schimb rar de ulei poate fi viabil şi justificat doar dacă maşina face trasee lungi permanente, acolo unde motorul e turat preponderent în cea mai optimă zonă, cu puţine cicluri de încălzire şi răcire şi cu mai puţine ore de funcţionare a motorului. Acele maşini pot ajunge la cu asemenea schimburi rare de ulei şi la 300-500 mii km fără probleme vizibile, datorită explicaţiilor fizice de mai sus, care fac ca uleiul bun să degradeze mai lent şi să poată oferi lubrifiere bună pentru un număr mare de kilometri.

Dar e foarte importantă şi vâscozitatea uleiului pus în motor. Uleiurile cu indicele 0 în faţă, cum ar fi 0W30, au vâscozitate practic nulă la pornirea la rece. Iar a doua cifră indică vâscozitatea lor la temperatura operaţională a motorului. Cu cât sunt mai mici aceste cifre, cu atât motorul riscă să aibă perioade lipsă de lubrifiere în anumite momente, dacă uleiul e degradat sau — foarte important — dacă uleiul e de o calitate mai proastă.

Ei bine, revenind la service-ul din România, maşina venită la ei e un Porsche Cayenne 3,0 V6, cu un motor pe benzină, turbă, de 340 CP. Simptomul a fost un sunet cu bătăi la motor, ceea ce deja spune că ar putea fi o problemă gravă.

Primul lucru făcut a fost să se desfacă filtrul de ulei. Şi acolo s-au descoperit imediat reziduuri metalice clare şi multiple. Iar o asemenea cantitate de şpan nu poate fi decât semnul unei probleme clare în motor. Chiar dacă n-ar fi existat şi sunetul adiţional care să confirme existenţa unei probleme grave, în asemenea caz trebuie demontat motorul pentru o inspecţie profundă.

De obicei, cea mai frecventă cauză la majoritatea motoarelor se întâmplă să fie uzura la cuzineţi, dar nu e deloc obligatoriu ca anume de acolo să vină aceste reziduuri. Mai există multe alte probabilităţi, cu accentuări specifice la unele motoare. Iar în cazul acestui Porsche, cauza a fost una mult mai rară.

Şi aici mecanicii din România au văzut că ultimul schimb de ulei de motor s-a făcut în mai 2025, punându-se ulei 0W20. „Putea să pună apă în motor la fel de bine”, spun ei, referindu-se la indicele extrem de redus de vâscozitate. Într-adevăr, un ulei 0W20 în combinaţie cu o durată lungă de exploatare, poate fi cauza uzurii grăbite a unui motor. Dar mai trebuie să specificăm ceva.

În acest caz, Porsche chiar recomandă uleiul 0W20 pentru acest motor V6, dar specifică foarte clar că uleiul trebuie să respecte standardul de calitate Porsche C20. Asta înseamnă un ulei produs la standarde mult mai riguroase, care a fost testat că poate să-şi păstreze calităţile de lubrifiere o perioadă lungă de timp, în condiţiile de performanţă sporită. Nu orice alt ulei cu acelaşi indice 0W20 luat de pe raftul de la benzinărie sau chiar şi dintr-un magazin mai bun poate livra aceleaşi calităţi. Iar atunci când oamenii cumpără un Porsche Cayenne la mâna a doua, se întâmplă foarte des ca bugetul acestora să fie mult mai limitat decât al celor care l-au cumpărat nou, şi când fac o vizită la un service oficial Porsche, rămân uimiţi de cât costă un simplu schimb de ulei şi filtre, apoi aleg soluţii de alternativă, să-şi cumpere singuri uleiul şi filtrele şi să meargă într-un service neoficial. N-ar fi neapărat o problemă, dacă ei s-ar asigura că achiziţionează exact uleiul potrivit.

În acest caz, mecanicul spune că maşina are deja o cifră onorabilă de parcurs şi a fost cumpărată la mâna a doua, dar nu putem şti cu exactitate unde a făcut lucrările de mentenanţă, ci doar presupune.

Motorul a fost demontat, ceea ce la Porsche Cayenne nu e deloc o lucrare simplă, întrucât presupune demontarea multor alte componente pentru ca motorul să poată fi coborât din poziţia sa.

Iar în forma sa dezasamblată, acest motorul V6 de Porsche arată excelent şi denotă complexitatea construcţiei lui, gândită cândva de ingineri.

Prima problemă a fost căutată la cuzineţi. Dar aceştia s-au dovedit a fi într-o stare bună, deci şpanul nu provenea de la ei.

Totuşi, dată ce s-au verificat cuzineţi, s-au montat oricum alţii noi, pentru că la asemenea lucrări profunde, dacă se ajunge la demontare şi inspecţie, e adeseori logic oricum să se înlocuiască piesele care ar putea să uzeze într-un viitor apropiat sau chiar pe termen mediu.

Adevărata problemă a fost găsită la un culbutor, la care se uzase o rolă de pe centrul lui. Culbutorul s-a mişcat din poziţia sa şi a rămas tachetul gol. Şi asta a afectat şi unul din arborii cu came.

Prin urmare, e nevoie de înlocuirea arborelui afectat, iar odată cu asta se înlocuiesc toate culbutoarele şi tacheţii.

Toate culbutoarele aveau uzură vizibilă, deci chiar şi cei care încă nu săriseră din poziţia lor necesitau cu siguranţă înlocuirea. Şi am putea spune că uleiul fără calităţi corecte de lubrifiere i-ar fi adus în această stare, sau cel puţin a grăbit uzura lor.

A urmat toată reasamblarea motorului, făcută cu multă atenţie, pentru că la asemenea propulsoare complexe e nevoie de o abordare profesionistă, de la strângerea corectă cu cheia dinamometrică a fiecărei piese până la conectarea corectă a tuturor componentelor auxiliare.

La final, Porsche-ul avea un motor care funcţiona din nou ritmic. Şi era pregătit să mai funcţioneze mult timp înainte, dar preferabil cu ulei de calitate desăvârşită şi cu intervale mai mici de schimb al lui.

Vezi totul în video-ul de mai jos.