(VIDEO) Un service din România se întreabă dacă motoarele diesel moderne mai sunt fiabile, dacă un VW Touareg V6 TDI a ajuns uzat la doar 120.000 km

În ultimii ani, am ajuns să vorbim adeseori despre probleme premature la maşini electrice, care au doar câte 7-10 ani, care ajung cu baterii defecte sau electromotoare, sau despre plug-in hibride, care au probleme majore cu bateriile după 100.000 km, după cu arătau chiar statisticile de ieri ale germanilor de la ADAC. Într-un asemenea context, se întâmplă adeseori să ne amintim de motoarele diesel de cândva, care adunau multe sute de mii de kilometri fără probleme. De curând, spre exemplu, un german a atins 1.000.000 km cu un Golf 4 TDI şi a împărtăşit câteva sfaturi de longevitate a motoarelor diesel din experienţă proprie. Dar chiar el spunea că dacă piesele originale din fabrică ţineau câte 700-800 mii km, tot ce a pus nou în ultimi ani n-a ţinut nici 100 mii km, plângându-se că industria pieselor auto a scăzut enorm în calitate. Ei bine, de curând un service auto din România a ajuns să se întrebe pe bună dreptate dacă motoarele diesel moderne mai sunt fiabile, dacă un VW Touareg V6 TDI a ajuns la ei puternic uzat la doar 120.000 km.

Maşina e fabricată în 2020, deci are doar 5 ani, şi se conformează ultimelor normele de emisii din Europa, Euro 6d-Temp, care au intrat în vigoare obligatoriu pentru toate maşinile vândute începând cu septembrie 2019. Asta înseamnă un sistem EGR mai complex, cu o cotă mai mare de aer recirculat şi un control mult mai strict al emisiilor, ceea ce a impus „înăbuşirea” multor din aceste motoare, nu neapărat în puterea maximă, ci în curba în care ea e atinsă, fiind mai domolită, pentru ca testele de laborator şi de viaţă reală să indice emisii medii mai mici.

Mulţi producători au recurs şi la alte soluţii avansate pentru a menţine emisiile cât mai mici, orice mică reducere a fricţiunii contând. Maşina de aici, spre exemplu, are un V6 de 3,0 litri care dezvoltă 231 CP şi care are ulei recomandat de 0W30, cu vâscozitate redusă, pentru a reduce fricţiunea internă mai ales la funcţionarea cu motorul la rece. Uleiul e ales în mod special pentru a ajuta acest motor să se conformeze normelor mai stricte de emisii.

Iar intervalul de service recomandat în cea mai mare parte a Europei e de 30.000 km sau 2 ani. Cu un asemenea ulei, funcţionarea de 30.000 km pare mult prea exagerată pentru a-i garanta longevitatea, mai ales că la motorul rece vâscozitatea acestuia e aproape nulă, iar când motorul îşi pierde din calităţi după multe cicluri de încălzire şi răcire, fiecare nouă pornire la rece va fi practic o sesiune de tortură pentru multe din elementele interioare ale acestor motor.

Această teorie e confirmată perfect în practică pe acest VW Touareg din România. Maşina a venit la service din cauza sunetelor de trăncănit sonor şi neregulat pe care le scoate motorul său. Uneori când acesta mai apuca să se încălzească, sunetul îşi schimba un pic tonalitatea, dar era absolut clar că există o problemă gravă în interior.

Maşina are doar 120.000 km, aşa cum spuneam, o cifră pe odometru la care anterior maşinile diesel n-ar fi ajuns niciodată la asemenea probleme. Aici, însă, simpla analiză iniţială a filtrului de ulei a scos la iveală două probleme clare — culoarea profund neagră a uleiului şi textura lui vizibil degradată, dar şi prezenţa rumeguşului de fier în filtru. Erau particule mici metalice, dar ele erau prezente, ceea ce înseamnă că există eroziune metalice în interior.

S-a recurs la demontarea completă a motorului cu un proces lung de demontare a fiecărei componente auxiliare e pe el. Iar acest motor V6 TDI de VW are o mulţime de elemente adiţionale ataşate de el, toate conectate cu furtunuri sau cablu, încât un mecanic ar putea lesne să piardă firul întregului proces.

Ei bine, scoaterea capacelor chiulasei a arăta şi primele probleme grave, care provocau sunetul uriaşe. Arborii cu came erau uzaţi, cu roţi dinţate tocite, care împiedicat motorul să ia poziţia corectă a acestora, pentru a asigura mişcarea corectă a valvelor. În rezultat, acesta avea efectiv o distribuţie defazată, ceea ce producea inevitabil sunete haotice şi era pe cale dă distrugă complet motorul.

Distribuţia motorului e una cu lanţ, şi ea însăşi nu pare să fi fost problema, dar de la rolele din fiecare bloc sunt conectaţi prin roţi dinţate arborii cu came, iar acele mecanisme au avut de suferit grav. Şi nici nu par proiectate cu foarte multă rezervă inginerească, roţile dinţate fiind relativ subţiri pentru un motor de 3,0 litri V6.

Mai departe, s-a ajuns şi la cuzineţi, iar acolo a fost descoperită şi sursa rumeguşul metalic din filtru. O mare parte din cuzineţi aveau urme adânci de uzură, ceea ce înseamnă că în anumite faze de funcţionare a motorului, uleiul nu-şi face treaba cu siguranţă, şi admite formarea acestor uzuri din lipsă de lubrifiere eficientă.

Deci, acest motor V6 TDI de 3,0 litri a ajuns să aibă urme de uzură internă care puteau fi iertate cândva la 400-500 mii km şi mai mult, iar motoarele bine întreţinute puteau să nu le aibă nici la un milion de kilometri. Şi aici ele sunt prezente la doar 120 mii km! Cât poate fi durata de viaţă a acestui motor, programată de ingineri?

Dar, cu ulei 0W30 şi mai ales cu interval de schimb la 30.000 km, efectul de aici nu e o întâmplare, ci o consecinţă oarecum logică, din păcate. Iar din cauza EGR-ului modificat, şi galeria de admisie era plină de funingine, de părea a fi un horn de sobă.

Cum s-ar putea evita o asemenea deteriorare rapidă a acestui motor? În primul rând prin schimb mult mai frecvent de ulei. Circa 15.000 km ar fi maxim, dacă s-ar urma măcar la un 5W30. Dacă se doreşte păstrarea uleiului 0W30, atunci a fi o idee bună să se schimbe chiar la fiecare 10.000 km. În asemenea mod, acel ulei cu vâscozitate redusă ar fi măcar proaspăt, nedegradat, când ajunge să lubrifiere motorul şi tot i-ar asigura o lubrifiere mai bună. Şi ar mai fi lucruri de urmărit aici — o distribuţie schimbată la timp, filtre de motorină şi chiar o curăţare periodică a galeriei de admisie ar putea fi o idee bună, dar aici totul depinde şi de ritul de exploatare al maşinii, cât de des ea face drumuri mai lungi.

Un fapt e absolut cert — că service-ul din România e perfect îndreptăţit să se întrebe dacă aceste motoare de TDI de la VW mai sunt la fel de fiabile ca şi diesel-urile de cândva, clasice, care funcţionau ireproşabil sau cu intervenţii minime zeci de ani şi multe sute de mii de kilometri. Judecând după acest Touareg, răspunsul tinde cu siguranţă mai mult spre nu.

Vezi totul în video-ul de mai jos.