(VIDEO) Un youtuber a descoperit că un Citroen Xantia Activa Turbo din anii 1990 are o manevrabilitate fascinantă pe Nurburgring în zilele noastre

Citroen Xantia Activa a o maşină fenomenală în istoria lumii auto, prea puţin cunoscută şi prea puţin venerată faţă de cât ar merita. Maşina asta nu s-a lansat cu pretenţii premium, dar a avut o inginerie făcută într-unul din momentele ale de sclipire genială a celor de la Citroen, când ei nu s-au zgârcit să pună tot ce au avut şi au putut mai bun pe ea. Iar suspensia hidropneumatică a aceste maşini a ajuns probabil la apogeul performanţelor posibile din toată istoria Citroen. Iar acum youtuber-ul Misha Charoudin, un adevărat pilot rezident de facto pe Nurburgring, a avut ocazia să conducă graţie unui fan al canalului său şi a rămas de-a dreptul perplex. „E dintr-o altă lume maşina asta, în felul în care se conduce şi jonglează cu legile fizicii”, spune acesta.

Acest model a deţinut recordul mondial la cea mai mare viteză pentru un test al elanului făcut în siguranţă. Testul a fost iniţiat cândva de publicaţia suedeză Teknikens Varld, şi se considera că maşinile care reuşesc să-l treacă pe o traiectorie precisă cu peste 72-73 km/h într-o categorie bună, iar de la 77 km/h în sus sunt calificate ca având o ţinută excelentă. Citroen Xantia Activa a putut să treacă testul cu 85 km/h, un adevărat record mondial. Următoarea clasată a fost Porsche 911 GT3 RS din generaţia 997, dar ea nu l-a trecut decât cu 82 km/h.

Recordul lui Xantia Ativa a fost marcat în anul 1999 şi n-a putut fi doborât de nicio altă maşină până în 2024, când un Porsche 718 Cayman GT4 RS Manthey a doborât recordul lui Citroen şi a trecut testul cu 86 km/h viteză de intrare. Deci a fost nevoie de 25 de ani pentru ca o altă maşină să poată devansa acest Citroen cu doar 1 km/h.

Ei bine, această manevrabilitate se datora suspensiei hidropneumatice cu bare anti-ruliu active, dirijate hidraulic. Erau bare groase de 28 mm pe faţă şi 25 mm pe spate, conectate direct cu roţile, cu articulaţie, iar când maşina aborda un viraj în forţă, acele bare compensau prin forţa sistemului hidraulic acţiunea forţei centrifuge şi menţineau maşina cu un ruliul mic şi cu o aderenţă impecabilă a tuturor roţilor.

Iar această inginerie se simte excepţional în condus, chiar şi pentru cineva care conduce maşini ultra performante din zilele noastre. Maşina adusă aici e modificată, primind o turbină mai mare şi dezvoltând acum circa 230 CP, în locul celor 147 CP originali.

Frânele maşini au etrierele mai mari, preluate de pe motorizarea V6, care era un pic mai rapidă pe atunci. Dar sunt absolut stoc, cu plăcuţe obişnuite. Şi maşina are un sistem care te avertizează cu un minut înainte dacă frânele se supraîncălzesc. Dar în acel minut ai timp să o laşi mai moale, având frâne funcţionale.

Pe circuit, Citroen s-a ţinut excelent în spatele unui BMW M3 G80 actual cât timp ambele au condus prin viraje, datorită lipsei de ruliu. Manevrabilitatea şi aderenţa în viraje i-a permis lui Citroen să le tracă la o viteză mai mare şi a compensat astfel pentru puterea mai mică în raport cu M3! Abia când a venit linia dreaptă, M3-ul a plecat înainte.

Au urmat curbe pe care Citroen Xantia Activa le-a putut trece cu 100-110 km/h în plin centrul virajului. Şi a făcut-o cu zero ruliu, fascinând pilotul.

Maşina a ajuns apoi un Mustang şi îl presa din spate, la o diferenţă enormă de manevrabilitate. Ingineria acestui model şi modul cum funcţionează ea pe un circuit e fenomenală. Şi în cele din urmă Citroenul din anii 1990 a întrecut Mustang-ul modern, apoi şi un şir de multe alte maşini.

Până şi renumitul viraj carusel a fost abordat cu excelenţă de acest Citroen clasic, cu aderenţă perfectă, fără zguduiri deranjante.

Virajele mai lungi, maşina le-a luat şi cu 180 km/h. Şi în cele din urmă a ajuns şi M3-ul care a devansat-o în linie dreaptă, care aparent a avut o problemă tehnică la un moment dat.

Citroen n-a avut asemenea probleme, chiar dacă şi motorul său e tunat. Maşina are indicatoare pentru temperatura antigelului şi a uleiului, foarte important pentru circuit, şi chiar dacă temperatura uleiului a urcat, ea n-a ajuns decât pe la 125 grade Celsius, ceea ce pentru asemenea condiţii e încă acceptabil. Nu s-au supraîncălzit nici frânele.

Marea întrebare la final a youtuber-ul e de ce Citroen nu mai foloseşte acest sistem genial şi-n zilele noastre, dar l-a abandonat în istorie. Probabil reglementările de siguranţă, care spun că circuitul de frâne ar trebui să fie separat, au contribuit la asta. Dar e păcat când ajungi să constaţi că o maşină de acum 30 de ani se simte net superioară în ingineria sa genială faţă de marea majoritate a maşinilor de ani.

Vezi totul în video-ul de mai jos.