Cel mai lung tunel subacvatic din lume, construit între Germania şi regiunea scandinavă, riscă să fie amânat din cauza unei nave şi a birocraţiei

Una din cele mai fascinate mostre de inginerie civilă din zilele noastre e construcţia celui mai lung tunel subacvatic din lume, numit Fehmarnbelt, localizat în Marea Baltică între Germania şi Danemarca. Construcţia acestuia are loc prin metode care nu s-au mai folosit niciodată la o asemenea amploare, doar că acum tot procesul riscă să fie amânat din cauza unei nave şi a birocraţiei.

Cei care au circulat vreodată cu maşina între Germania şi regiunea scandinavă ştiu că geografia Mării Baltice şi a zonelor de uscat din preajmă aproape că impune traversarea mării cu feribotul, cea mai scurtă rută fiind între Puttgarden, în Germania, şi Rodbyhavn, Danemarca. De fapt, acest traseu maritim al feriboturilor face legătura între două insule — Fehmarn a Germaniei şi Lolland a Danemarcei — iar ele sunt conectate prin poduri cu regiunile continentale de mai departe. Ocolirea căii maritime a posibilă, prin partea vestică, dar un asemenea traseul presupune sute de kilometri în pus şi plata unor poduri cu plată, care fac această ocolire iraţională şi în costuri, şi în timp. Tocmai de asta, marea majoritate a celor care circulă din Germania spre Copenhaga în Danemarca sau spre Suedia şi Norvegia — şi eventual în direcţie inversă — folosesc feribotul. Călătoria maritimă durează cam o oră şi un pic cu tot cu micile proceduri aferente, din care navigarea ia cam 45 minute.

La călătoriile cu trenul spre regiunea scandinavă lucrurile sunt şi mai anevoioase. În luna noiembrie 2025, spre exemplu, elveţienii au anunţat lansarea unui tren rapid între Elveţia şi Suedia, traversând Germania şi Danemarca, ca o alternativă pentru zborurile cu avionul. Iar în condiţiile de infrastructură actuală, trenul trebuie să o ia pe acea rută vestică, prin Hamburg, Padborg, Kolding, Copenhaga şi abia apoi să ajungă la Malmo, în Suedia.

Noul cel mai lung tunel subacvatic din lume va rezolva dintr-o mişcare două probleme majore — oferind o rută directă atât pentru maşini, cât şi pentru trenuri. Tunelul va avea 18 km lungime şi va reduce timpul de călătorie la doar 10 minute cu maşina şi 7 minute cu trenul. Iar per total, datorită rutei directe, cu trenul se vor economisi ore. Limita de viteză în tunel va fi de 110 km/h pentru automobile şi de 200 km/h pentru trenuri.

Metodele de construcţie a acestui tunel sunt de-a dreptul fascinante. Fiind un tunel subacvatic, nu un unul subteran, el va fi amplasat efectiv pe fundul mării, nu sub pământ. Iar inginerii care l-au proiectat au ajuns la concluzia că cea mai eficientă metodă de a-l construi va fi asamblarea lui din segmente prefabricate, care ar fi plasate pe fundul mării şi care ar fi unite între ele şi etanşate.

Un asemenea segment, privind în profil secţionat, are două fâşii mari dedicate celor două sensuri de circulaţie pentru automobile, cu o cale de evacuare între ele şi o zonă tehnică, iar alături există alte două secţiuni dedicate trenurilor. Toată construcţia e una integră, însă, fiind concepută ca un bloc imens de beton de 42 metri lăţime şi 217 metri lungime!

O singură asemenea secţiune cântăreşte 73.500 tone, iar între tunelul are 79 de asemenea secţiuni. Nicio macara obişnuită n-ar putea ridica o asemenea construcţie, tocmai de asta a fost gândit un mecanism de rulare a blocurilor de pe ţărm pe mare, iar pe mare a fost nevoie de conceperea şi construcţia unei nave speciale, care să le poată dirija către locul potrivit şi scufunda.

Această navă specializată are numele de Ivy, care a fost construită la şantierul naval Gdynia şi a fost livrată încă în septembrie 2024. Ea are un mecanism sofisticat cu un ponton ce poate fi scufundat, şi separat, deci e ca un soi de construcţie dublă ce funcţionează în tandem.

Între timp şi majoritatea secţiunilor uriaşe au fost construite şi stau pe ţărm în aşteptare să fie transportate şi scufundate pe mare. Şi totul aceste lucrări au fost puse în mare parte pe pauză, din cauză că nava Ivy nu poate fi încă certificată. Pentru a fi certificată, ea are nevoie de teste, demonstraţii şi măsurări. Şi teste n-ar fi o problemă, doar că semnarea contractelor pentru navă şi pentru multe alte lucrări de construcţie la Fehmarnbelt a avut loc încă în 2016, iar între timp Germania a adoptat standarde noi privind zgomotul maxim permis navelor care operează în lucrări de construcţie în ape puţin adânci. De asemenea, există şi restricţii noi la cât de tare poate fi afectat fundul mării de navigarea acestora.

Iar toată situaţia ajunge într-un blocaj birocratic, când nava a fost construită la timp, după specificările iniţiale, dar ea nu poate obţine nişte certificări din cauză că regulile s-au schimbat între timp. Şi se pare că nimeni nu se mişcă prea repede pentru a veni cu iniţiative legislative pentru a adopta vreo excepţie pentru acest proiect atât de important, care a fost decis deja cu 9 ani în urmă. Inginerii implicaţi în construcţia tunelului au publicat în septembrie o informaţie că estimarea autorităţilor e că rezolvarea acestei probleme birocratice cu nava ar putea dura 1,5 ani! Iar asta înseamnă că termenul iniţial de a avea tunelul gata în 2029 e tot mai imposibil de respectat. Constructorii spun că aveau câteva luni de rezervă în program, dar dacă aprobarea navei va dura cu adevărat un an şi jumătate, proiectul va fi dat peste cap. Şi au de suferit un număr imens de companii implicate, care şi-au planificat resursele şi oamenii conform programului iniţial.

În ultimele săptămâni, constructorii şi opinia publică din Danemarca şi Germania, au început a pune presiune enormă pe autorităţi pentru a accelera birocraţia. E adevărat că pe lângă birocraţie mai există şi nişte provocări tehnice descoperite între timp cu anumite zone ale fundului mării care au devenit cu 30 cm mai joase decât iniţial şi va fi nevoie de material adiţional pentru fixare, dar acestea sunt rezolvabile mai rapid decât într-un an şi jumătate.

Iar astăzi, 8 decembrie, a fost emis şi primul certificat de aprobare a navei Ivy dintr-o serie care trebuie să-i formeze omologarea totală. Deci, sunt semne că lucrurile ar putea să se mişte totuşi mai repede. Dar încă mai există o cale birocratică ce trebuie depăşită, pentru ca această construcţie fascinantă să poată derula mai departe şi să se ajungă la momentul în care să se poată spune că Europa are cel mai lung tunel subacvatic din lume, care asigură o cale directă şi rapidă, rutieră şi feroviară, între două regiuni cheie ale sale.