Furnizorii auto din Germania se plâng pe o concurenţă tot mai dură a componentelor venite din China în Europa şi acceptate de producătorii auto

În ultimii ani, furnizorii auto din Germania au fost deosebit de afectaţi de schimbările majore din industria auto. Dacă în 2024 aproape toţi furnizorii au anunţat concedieri, de la câtva sute de angajaţi per companie până la peste 10-12 mii, atunci 2025 a fost anul multiplelor falimente, în special a furnizorilor mai mici, în timp ce cei mai mari au continuat să concedieze şi să se reorganizeze. Motivele invocate au fost multiple, dar în principal e vorba e comenzi tot mai mici pentru aceştia de la producătorii auto, din cauza tranziţie la maşini electrice, care au nevoie de mai o puţine componente şi totodată din cauza suspendării dezvoltării viitoarelor motoare cu combustie de către mulţi producători. Pe lângă asta, vânzările modelelor curente germane au scăzut drastic în China, iar asta înseamnă din nou comenzi mai reduse pentru furnizori. Acum, însă, furnizorii auto din Germania au scos la iveală o nouă problemă despre care nu se discutase până acum. Aceştia se plâng pe o concurenţă tot mai dură a componentelor auto venite din China în Europa şi acceptate de producătorii auto.

Deci, nu vorbim despre componente sau piese auto contrafăcute sau de o provenienţă neclară, pe care proprietarii de maşini şi le-ar cumpăra pentru maşinilor lor, ci de componente livrate de furnizori chinezi direct producătorilor, pentru ca acestea să ajungă instalate pe maşinile noi, pe linia de producţie.

„E o adevărată infuzie imensă de componente chinezeşti, în special sisteme electrice şi componente de metal forjat, care ne afectează imensă volumele de livrări”, au declarat pentru publicaţia Autonews reprezentanţii a trei furnizori mari — Bosch, Mahle şi Progress-Werk Oberkirch (PWO).

Faptul că şi Mahle se numără printre companiile care trag alarma, ne sugerează că tot mai mulţi producători auto acceptă inclusiv piese de înaltă precizie realizată din aliaje forjate, or Mahle produce pistoane pentru motoare, biele, arbori cotiţi, arbori cu came, culbutoare, valve, dar şi paletele şi compresoarele din interiorul turbinelor.

Furnizorii germani recunosc că producătorii chinezi de piese şi-au perfecţionat metodele de fabricare în ultimii ani şi au redus toleranţele lor de erori, ceea ce a sporit calitatea produsului final. Anterior, calitatea şi precizia produselor germane era net superioară, însă acum, chiar dacă cei chinezi încă nu au echivalat-o, s-au apropiat suficient de mult de ea, încât să reprezinte o ameninţare din a capta din piaţă, mai mulţi producători europeni acceptând noi şi noi volume, cu noi şi noi tipuri de piese.

Andreas Bohnert, reprezentat al celor de la PWO, admite: „Componentele furnizorilor chinezi continuă să inunde piaţa Germaniei cu o viteză incredibilă, acum chinezii au intrat până şi pe zona pieselor de înaltă precizie care reprezintă specialitatea noastră, la PWO, precum casetele de directe, coloane de direcţie, bieletele şi alte componente din sistemul de direcţie. Trebuie să recunoaştem că cei din China şi-au făcut tema de acasă şi oferă piese relativ bune, doar că o fac la un preţ la care nouă ne este imposibil să concurăm”, mai spune acesta.

Cei de la Mahle spun acelaşi lucru. Pistoanele şi toate componentele produse de ei necesită o precizie nanometrică, pe care chinezii n-o putea atinge anterior. Dar acum se pare că s-au apropiat foarte mult.

Şi mai mulţi furnizori germani spun că problema nu e în progresul industriei chinezeşti şi în calitatea producţiei lor, ci în faptul că preţul pe care aceştia îl oferă producătorilor e în mod evident mai jos decât costul de producţie al acestor piese. Prin urmare, furnizorii germani suspectează că aici ar putea fi vorba de un mecanism mult mai elaborat de subvenţionări de stat, în special a capitalului iniţial, care le permite acestor furnizori să livreze piese la asemenea costuri mici şi astfel să-i scoată parţial de pe piaţă pe cei germani.

Boris Schwürz, de la Mahle, se plânge că foarte mulţi producători germani cumpără deja volume mari de piese chinezeşti pentru maşinile lor, fabricate în Germania. „Grupul VW, BMW şi Mercedes — toţi cumpără volume mari de piese chinezeşti.”, spune acesta.

Frank Sell, de la Bosch, spune că furnizorii chinezi le oferă producătorilor preţuri cu 20-30% mai mici decât o pot face cei germani şi astfel îi conving. „Situaţia devine tot mai gravă şi probabil UE ar trebui să se gândească dacă n-ar trebui să le solicite producătorilor ca o cotă minimă de piese şi de valoare a maşinii finale să fie formată din componente produse tot în interiorul UE, nu în China”, spune Sell. Altfel, am putea ajunge încet să avem doar fabrici care asamblează piese chinezeşti, mai sugerează el.

Statisticile Institutului Economic German, cu sediul în Koln, confirmă că în ultimii ani se atestă o creştere bruscă a importurilor de piese din China în Germania. Cele mai mari salturi indicate de statisticile institutului se atestă la componente interne pentru motoarele cu combustie şi la cele pentru cutiile de viteze.

Iar acest fenomen era predictibil, dar e oricum uimitor să acum, când s-a ajuns să se tragă alarma, situaţia e deja atât de avansată. Pe de o parte, piesele chinezeşti nu supuse unor tarife imense ca şi maşinile electrice chinezeşti. Pe de altă parte, Germania plăteşte acum costul deciziilor neinspirate din trecut de a-şi opri toate reactoarele nucleare, care furnizau electricitate şi energie termică ieftină, stabilă şi predictibilă, inclusiv pentru industrie, şi acum are preţuri mari şi volatile la electricitate. China are preţuri mult mai mici la electricitate şi doar aceste costuri mici pot conta deja foarte mult în preţul componentului final.

Şi partea e capital fix finanţat de stat, pentru utilaje de producţie şi construcţie de fabrici, e la fel de adevărată în China, iar acest fapt era menţionat de curând şi RJ Scaringe, şeful Rivian din SUA, care dezasamblase maşini electrice chinezeşti şi spunea că nu e nimic genial în ele decât politica de stat care le subvenţionează efectiv costuri pe care în lumea liberă companiile trebuie să le includă în preţul final, ca amortizare a investiţiilor iniţiale în utilaje.

Foto: RJ Scaringe, şeful Rivian

Un raport publicat la 27 noiembrie 2025 de asociaţia furnizorilor auto CLEPA a arăta că deja 70% din furnizorii europeni simt presiunea concurenţei chinezeşti pe zona competenţelor lor. Cu doar jumătate de an în urmă indicatorul era de 58%. Deci, furnizorii chinezi avansează în ocuparea cotelor de piaţă cu un ritm imens.

Iar proprietarii de maşini noi primesc efectiv motoare sau cutii de viteze cu tot mai multe componente chinezeşti. Şi apoi, ne mirăm de ce ele sunt mai puţin longevive şi de ce unele din ele au probleme atunci când n-ar fi avut-o anterior, chiar dacă sunt tot motoare cu combustie, tot TDI-uri, eventual.

Un fapt e absolut clar, însă. Furnizorii auto europeni, şi aşa slăbiţi de situaţia ultimilor ani, riscă să fie scoşi cu totul din joc de noua concurenţă chinezească, iar producătorii auto nu par a avea o problemă din a accepta componentele acestora.