Industria auto din Germania critică vehement detaliile anulării de către UE a interdicţiei din 2035 pentru motoarele cu combustie

Ieri, Uniunea Europeană a anunţat oficial anularea interdicţiei din 2035 pentru motoarele cu combustie, dar noi scriam că ea vine cu limite şi condiţii pentru producători, care duc noile reglementări departe de libertatea deplină de a produce pur şi simplu tipuri de motoare în concordanţă cu cererea pieţei. De fapt, ţinta de reducere a emisiilor a fost „înmuiată” de la 100% la 90%, ceea ce înseamnă că doar aproximativ 10% din maşini vor putea rămâne să aibă motoare cu combustie în 2035, cu anumite variaţii date de ponderea maşinilor mai mici. Iar pentru cele 10% de permisivitate în emisii, producătorii auto vor trebuie să cumpere oţel verde pentru fabricarea maşinilor lor, care e mai scump şi care va pune oricum presiune pe ei. Ei bine, la scurt timp după anunţarea de ieri a detaliilor noii decizii, presa germană a anunţat că industria auto din Germania critică vehement noua decizie, numind-o un set de „vorbe goale” fără un autor tangibil pentru industria europeană. Declaraţiile au fost făcute de Hildegard Müller, preşedinta asociaţiei producătorilor auto din Germania, VDA, pentru publicaţia Zeit.

Foto: Hildegard Müller, preşedinta asociaţiei producătorilor auto din Germania, VDA

„Deschiderea spre tehnologiile de toate tipurile, anunţată anterior ca un principiu în revizuirea deciziei de acum, trebuie să fie mai mult decât o declaraţie”, spune preşedinta VDA. „Dar, din nefericire, ceea ce am văzut acum anunţat nu e nimic altceva decât vorbe goale, cooptate cu restricţii care sunt în continuare dăunătoare”, mai spune ea.

„Căile de a păstra în producţie motoarele cu combustie sunt însoţite de atât de multe restricţii şi obstacole, încât ele riscă să rămână ineficiente în practică, iar daunele deja provocate industriei auto de pe continent doar să se adâncească.

Preşedinta asociaţiei producătorilor auto din Germania a fost şi mai vehementă în criticile sale mai departe, atacând însăşi păstrarea acestei idei de a interzice motoarele cu combustie. „În timpuri când avem o concurenţă crescândă internaţională, cu presiuni imense pe însăşi viabilitatea industriei auto din Germania şi Europa, aşa numita interdicţie a motoarelor cu combustie în UE e de-a dreptul fatală”, spune Hildegard Muller.

Ea mai spune că ziua de ieri nu a adus uşurare pentru industria auto europeană ci mai degrabă iritare că un set de măsuri confuze a fost înlocuit cu altul, un set de restricţii cu altul, iar ceea ce s-a permis e atât de puţin şi condiţionat încât e greu de crezut că ceea ce s-a decis ieri rezolvă vreo problemă a industriei auto europene sau adaugă mai multă claritate.

Şi ea are argumente solide de a afirma asta, or, marea problemă a industriei auto europene e acum imprevizibilitatea şi realitatea pieţei diferită faţă de ce se estima anterior, ceea ce a făcut producătorii să investească mult prea mult în propulsie electrică, tăind aproape orice dezvoltare în direcţia combustiei. Acum, când cererea e diferită, au loc cârpeli de modele care au fost proiectate pentru a fi doar electrice şi sunt trecute la combustie sau sunt reanimate platforme vechi. Dar s-a dat peste cap ciclul normal de viaţă al modelelor, cu timpii corecţi alocaţi ingineriei.

Şi întrucât mulţi producători au abandonat acum mai mulţi ani dezvoltarea de motoare noi cu combustie, iar acum au nevoie de ceva, marea întrebare e dacă mai merită să se apuce de noi elaborări, având o interdicţie în faţă, peste doar 10 ani. Audi, spre exemplu, era unul din cei care renunţase să mai dezvolte motoare cu combustie, iar acum, ca să ofere măcar ceva din motoarele căutate mai mare, a reînviat motorul de 3,0 TDI V6, punându-i mici evoluţii tehnologice pe el. Dar să se pornească acum dezvoltarea de la zero a unor motoare, ar însemna minim 3-5 ani pentru dezvoltare, pentru ca un motor lansat în 2030-2031 să aibă o durată de viaţă pe piaţă de doar 4-5 ani.

Desigur, permisiunea de 10% de ieri ar putea rezolva ceva, însă asta înseamnă că un motor nou, împreună cu toate celelalte motoare cu combustie din gama unui producător, poate spera să împartă cu ele maxim 10% din piaţă după 2035. Dacă un producător va avea 4 motoare de bază, două mai vândute şi două mai exclusiviste, poate spera la câte 1,5% pentru cele exclusiviste şi 3,5% pentru cele mai vândute. Chiar şi la un producător ca Audi, 1,5% înseamnă cam 20-25 mii de motoare anual acum, ceea ce nu e deloc mult pentru a justifica investiţia şi efortul anilor de muncă a inginerilor. Desigur, convergenţele de grup ar mai putea rezolva parţial acest cifre, dar oricum, procentual vorbind nişa permisă e foarte mică şi ea riscă să fie ocupată doar de unele motoare exclusiviste ce vor fi perpetuate pe baza celor existente, fără mare elaborări noi.

Preşedinta VDA a criticat dur şi impunerea producătorilor auto să cumpere oţel verde pentru a neutraliza cele 10% emisii. Astăzi încă nu există pe piaţă atât de mult oţel verde, la preţuri competitive. Iar o industrie nu poate fi obligată să cumpere un anumit produs de la o altă industrie, pe care cea din urmă nici măcar nu-l are încă în cantităţi suficiente şi nu ştim ce preţ va putea fi oferit în 10 ani. Prin urmare, industriei auto îi sunt impuse standarde şi procese care nu depind de ea şi o duc într-o zonă a riscurilor absurde, mai spune preşedinta VDA.

Totuşi, chiar dacă preşedinta VDA a criticat cu vehemenţă noua decizie a Comisiei Europene, cancelarul german, Friedrich Merz, a anunţat ieri că salută această hotărâre, menţionând că e bine că UE a început a-şi relaxa restricţiile şi a ascultat de propunerile de tehnologiile venite din industrie. Noi putem trata poziţia pozitivă a cancelarului Merz doar dacă acesta şi-a gândit tactica în câteva mişcări, şi admite că acum a fost obţinut primul pas, iar ulterior într-o viitoare fază, se vor obţine relaxări mai consistente.

Verzii din Germania au criticat decizia din ieri din altă perspectivă, cea prin care îşi anunţă dezamăgirea că Europa ar renunţa la ţintele sale de emisii CO2 şi-şi abandonează ţintele frumoase de reducere a emisiilor din 2035.

Iar aici nu putem să nu aducem în contextul acestui subiect şi două articole publicate de noi în ultima lună, care ne amintesc de perspectiva tabloului mare, or, eforturi Europei de a-şi reduce emisiile CO2 avea foarte mult sens când el ar fi în continuare coordonat cu marea majoritate a ţărilor şi regiunilor lumii şi când reducerile atinse de industria auto din Europa n-ar fi pur şi simplu spulberate din altă parte. Acum, însă, SUA a anulat orice limite EPA şi restricţii pentru flote, deci producătorii de acolo pot vinde în linişte motoare cu orice emisii. ŞI acelaşi lucru se întâmplă în multe regiuni ale lumii, Europa devenind un soi de „seră” izolată în acest sens. Planeta nu e izolată, însă, iar emisiile economisite în UE pot fi anulate cu uşurinţă în alte regiuni ale planetei. Acum o lună scriam despre faptul că toate camioanele electrice Volvo, spre exemplu, produse din 2019 încoace, care au parcurs împreună 250 milioane km în toată lumea şi au reprezentat rezultatul efortului a mii de ingineri, n-au economisit împreună nici măcar cantitatea de CO2 echivalentă a unei singure nave transportatoare de containere mari. Deci, tot efectul ar fi fost obţinut dacă se scotea singură navă de ecuaţie şi se transportau mai puţine mărfuri.

Iar acum o săptămână scriam că un producător de avioane supersonice din SUA a lansat o turbină pentru producţia de electricitate pentru centrele de date, cu consum şi emisii de CO2 enorme. Acel singur centru de date pentru care sunt destinate iniţial acele turbine, dintre multe cele care se construiesc, va emite anual 5,19 milioane tone de CO2, echivalentul emisiilor anuale ale 3,3-3,4 milioane tone maşini europene cu combustie.

În toată Europa s-au vândut în 2024 doar 10,6 milioane de maşini. Deci, 3 asemenea centre de date neutralizează tot efortul de a interzice total motoarele cu combustie din 2035 în Europa. Iar acum aceste centre de date sunt construite în număr mare. Prin urmare, e oarecum lipsit de orice logică faptul că Europa îşi impune atâtea restricţii dureroase pentru propria industrie în timp ce în altă parte a lumii se construiesc trei centre de date care şterg tot acest efort cu buretele şi efectul final ajunge la zero. Tabloul complet dă întotdeauna perspective care merită gândite profund, pentru a evita acţiuni făcute în van. Şi în acest caz analiza tabloului complet e una de-a dreptul năucitoare pe alocuri.