Inginerii chinezi au construit cel mai lung viaduct de cale ferată din Africa, care nu traversează ape, ci zone de deşert

Podurile şi viaducturile sunt menite de obicei să unească două porţiuni de uscat ce au o denivelare mare sau chiar prăpastie dintre ele, sau o întindere de apă. Dar uneori condiţiile naturale impun şi altfel de concepte ale podurilor, când acestea traversează zone de deşert. Ei bine, de curând inginerii chinezi au construit viaductul Tondouf în Algeria, numit şi PK330, acesta devenind cel mai lung pod de cale ferată din Africa şi având specificul foarte rar în că nu trece peste ape, ci peste nisipul deşertului. Noul pod e o mostră de inginerie civilă deosebită, proiectată pentru condiţii foarte speciale. Dar în acelaşi timp arată în mod clar o nouă zonă prin care China îşi fortifică influenţa în noi regiuni ale planetei.

PK330 e numit oficial drept „pod”, deşi din punct de vedere al termenilor tehnici, în română e mai potrivit să-l numim viaduct. Acesta a fost proiectat şi construit de CRCC, adică China Railway Construction Corporation, o entitate de stat din China, specializată în proiectarea şi construcţia obiectelor din infrastructura feroviară.

Viaductul are 6 km lungime, dar e parte a unei linii de cale ferată mult mai lungi, de 950 km, care să conecteze mina Gâra Djebilet, care extrage minereu de fier, cu zonele portuare de la Marea Mediterană. Mina a fost descoperită în 1952, de geologul francez Pierre Gevin, fiind localizată în vestul ţării în zona deşertului Sahara şi e considerată una din cele mai mare rezerve de minereu de fier din lume.

Doar că localizarea minei a făcut ca investiţiile în ea să nu fie rentabile până acum. Mina propriu-zisă avea nevoie de investiţii şi proiectări specifice pentru a funcţiona în condiţii de deşert, dar cea mai dificilă parte era asigurarea unei conexiuni de transport cu ea. Geografic vorbind, ieşirea cea mai rapidă la mare ar fi fost prin Maroc, însă hotarul dintre Algeria şi Maroc e întrerupt de decenii la rând şi cele două ţări au aproape zero relaţii între ele. Iar o conexiune până în partea nordică era exorbitant de costisitoare.

Foto: Harta căii ferate către mina Gâra Djebilet

Şi era şi dificilă de construit inginereşte, pentru că o cale ferată care să susţină trenuri cu zeci sau sute de vagoane cu minereu de fier are nevoie de o fundaţie solidă. Deşertul Sahara are şi zone cu crustă solidă, dar şi zone unde dunele sunt moi şi-şi schimbă în permanenţă forma. O cale ferată ar fi vulnerabilă în fundaţia sa şi ar putea fi acoperită de nisip la fiecare câteva zile.

Şi atunci a venit China, cu proiectele sale din cadrul Iniţiativei Drumului Mătăsii şi le-a propus algerienilor să construiască această linie de cale ferată ultra dificilă. Bineînţeles, chinezii le-au propus nu doar calea ferată, ci şi finanţarea construcţiei minei. Şi abia cu ajutorul lor în 2022 mina Gâra Djebilet a fost inaugurată, după 70 de ani de când a fost descoperită.

Calea ferată încă nu era gata, iar mina era prevăzută să opereze primi ani într-un ritm de pregătire a momentului trecerii la scară largă. Extracţiile au loc, însă livrările sunt relativ modeste din cauza infrastructurii precare. Abia când va fi gata toată calea ferată, mina Gara Djebilet va opera deplin şi genera încasări imense pentru Algeria.

Algerienii au fost mai precauţi în ceea ce oferă Chinei şi au păstrat mina în proprietatea statului, dar, întrucât finanţarea iniţială pentru construcţia ei a venit din China, contractele pentru construcţie şi tehnologizare au fost executate de companii chinezeşti, deci cea mai mare parte a banilor s-a întors tot în China. Deci, statul algerian a rămas proprietarul minei, iar companiile chinezeşti au primit rol de parteneri de tehnologie, de inginerie şi de construcţii.

Totodată, China va putea să-şi asigure livrări enorme de minereu de fier de aici pentru propria industrie de oţel, care e cea mai mare din lume acum. Şi aici e cea mai mare miză, în strategia Chinei de a-şi asigura accesul la resurse esenţiale sigure şi ieftine, pentru a-şi susţine industria şi economia. Iar Algeria va putea vinde în acest caz minereu şi altora, dar probabil o va face la preţ mai mare. Şi pentru Algeria întreg proiectul e o mare realizare naţională, or, timp de 70 de ani acest lucru nu a fost posibil, iar acum, în sfârşit, lucrurile au devenit realitate.

În 2025 au fost inaugurate deja câteva segmente finalizate din noua calea ferată, iar către finele anului 2026 se estimează că aproape toată lungimea căii ferate va fi definitivată şi se va circula pe ea. Chinezii de la CRCC au fost contractaţi pentru a construi cea mai dificilă parte prin deşert, de 575 km, din cei 950 km.

Provocările de a construi o cale ferată capabilă de a susţine cea mai grea categorie de greutate în deşert sunt enorme. Căldura imensă face ca dilatarea posibilă a şinelor să fie printre cele mai mari imaginabile. Iar noaptea temperatura scade la o diferenţă majoră. Solul moale, praful şi nisipul care poate acoperi calea ferată sunt alte provocări.

Toată distanţa de construcţie a căii ferate a necesitate variaţii de soluţii, în funcţie de fiecare porţiune în parte şi de proprietăţile geologice. Au fost porţiuni în care nisipul prea moale a fost excavat, iar în locul lui s-au pus până la 3 metri adânci metri de pietriş, pentru a susţine calea ferată. S-au folosit şi structuri de distribuţie a greutăţii pe suprafeţe de sol mai mare, iar pe alocuri s-au şi betonat elemente rigide de susţinere. Din cauza căldurii intense, toate turbările de beton s-au făcut doar noaptea.

Nisipul va fi ţinut departe de şinele de cale ferată prin fâşii de vegetaţie sau garduri speciale e protecţie. Vegetaţia e foarte eficientă, de obicei, doar că în Sahara există puţine plante care pot rezista la asemenea climă, într-un deşert, ceea ce a determinat mai multe construcţii fizice. Iar traversele pentru o asemenea cale ferată pot fi doar din beton, or, cele din lemn nu rezistă.

Zona în care a fost decisă construcţia viaductului are cel mai moale şi instabil relief, şi asta pentru că acea zonă e şi un soi de albie uscată a unor zone care pot fi inundate o dată în câţiva ani pe perioade foarte scurte, sau chiar o dată în deceniu. De fapt, cam o dată la 3 ani zona poate deveni un pic umedă, iar inundarea ei cu apă în condiţii de ploi, s-a produs în ultimii 70 de ani cam o dată la 10-20 de ani. Totuşi, asta e o provocare pentru calea ferată, iar inginerii chinezi au decis că viaductul de 6 km e cea mai înţeleaptă soluţie.

Partea curioasă e că toată această zonă e adeseori calificată de comunitatea internaţională de arhitecţi şi ingineri ca un exemplu de sol în care construcţiile de structuri mari, inclusiv viaducturi, sunt contraindicate. Însă inginerii chinezi şi-au zis că vor demonstra imposibilul şi au proiectat o metodă de injectări profunde cu beton la fundaţiile podului. Tocmai 1.432 de piloni au fost implantaţi adânc, la zeci de metri adâncime în pământ, pentru a servi drept elemente de fixare a structurii vizibile, de deasupra. Şapte utilaje imense de forare au lucrat în parale, iar chinezii spun că acest proiect poate fi numit cu certitudine drept cel mai complex realizat vreodată în Africa de Nord.

Iar acum, la început de decembrie 2025, noul pod a fost gata, cu toată calea ferată trasată pe el. Chinezii spun că, pe lângă inginerii lor care au muncit la acest proiect, circa 7.000 oameni localnici lucrează la calea ferată, iar construcţia ei a implicat şi 1.000 de ingineri algerieni, care participă cot la cot cu cei chinezi, pentru a învăţa expertiza şi standardele de construcţie de la aceştia. Chinezii i-au instruit pe algerieni inclusiv în lucru cu utilajele de construcţie automatizată a căilor ferate, prin care traversele sunt plasate de un utilaj special, după care urmează şi şinele. Această misiune didactică a fost parte din acordul dintre cele două ţări.

De aici încolo, noul viaduct e deja operaţional, iar odată cu finalizarea segmentelor de cale ferată preconizate pentru 2026, întreaga linie de cale ferată va deveni complet funcţională. Algeria îşi va asigura venituri consistente pentru ţară. China îşi va asigură astfel acces la resurse imense de minereu de fier pentru producţia de oţel, pentru industria auto şi toate celelalte industrii care folosesc oţel. Doar că aici China merită oarecum deplin acest acces la resurse, pentru că, în timp ce alte ţări au alte priorităţi, cei din China au venit aici să facă ce nu s-a încumetat nimeni în 70 de ani, construind mina şi calea ferată imensă de la ea spre porturi. Iar mina a rămas la final tot în proprietatea Algeriei, deci încasările ei vor ajunge în trezoreria acestei ţări.