O invenţie genială de siguranţă a drumurilor din Suedia de acum 27 ani a fost criticată dur la început, şi abia acum inventatorul ei a primit recunoaşterea

Uneori, inventatorii au de înfruntat valul de împotrivire al întregii societăţi din care fac parte. Nu doar că munca lor nu e apreciată, ci sunt de-a dreptul fie ridiculizaţi, fie declaraţi absurzi. Şi uneori trebuie să treacă decenii la rând până când aceeaşi societate care-i critica dur la început să ajungă să le recunoască munca drept benefică. Exact asta i s-a întâmplat şi inventatorului suedez Claes Tingvall, care a inventat unul din cele mai importante atribute de siguranţă a drumurilor din Suedia, a fost criticat dur la început pentru ea, şi abia acum, la peste un sfert de secol de la invenţie, a primit o medalie de recunoaştere, după cum informează publicaţia suedeză CarUp.

Claes Tingvall şi-a făcut o reputaţie încă din anii 1980 în statistică şi mecanică aplicată, analizând profund diverse fenomene de siguranţă a drumurilor. Lucrarea sa de doctorat din anul 1987 a fost un studiu profund în aspectele de siguranţă ale copiilor la bordul maşinilor, cu statistici şi analize profunde. Acea lucrare a fost prima din lume care a cumulat toate cunoştinţele posibile, de la designul scaunelor şi datele din accidente reale, până la fiziologia umană la vârstă mică şi comportamente sociale. El a descoperit în acea lucrare proporţiile diferite ale copiilor în părţile corpului lor şi gradul de toleranţă al acestora la impact, şi tot el a descoperit că un copil mic care stă cu scaunul poziţionat invers, cu faţa spre spatele maşinii, are şanse cu 90% mai mici de a fi rănit grav. În timp acel studiu a determinat implementarea mai multor standarde de siguranţă în lumea auto, inclusiv în testele Euro NCAP de mai târziu. Iar asta era doar începutul carierei lui Tingvall, cu muncă care a fost apreciată la adevărata valoare abia mai târziu.

Invenţia genială despre care vorbim azi a venit în anul 1998, după o perioadă lungă în care o problemă gravă persista pe drumurile extraurbane din Suedia. Erau prea multe coliziuni frontale pe traseele extraurbane, deşi acestea nu era neapărat foarte aglomerate.

Suedia are un teritoriu mare şi autostrăzile leagă doar principalele oraşe. În rest, drumurile sunt relativ înguste, obişnuite. Iar şoferii ieşeau uneori la depăşiri periculoase pe contrasens, parţial încurajaţi de ideea că aceste drumuri nu sunt foarte aglomerate de obicei. Şi uneori se întâmpla ca pe de contrasens să apară o altă maşină, iar impactul să devină inevitabil.

S-au încercat marcaje mai vizibile, amenzi, interdicţii mai clar marcate, dar lucrurile nu se schimba drastic. Către anul 1998, Tingvall avea rol de director de siguranţă la Vagverket, adică administraţia naţională a drumurilor din Suedia.

Foto: Claes Tingvall

El a analizat profund datele accidentelor şi scenariile lor, încercând să găsească o soluţie. Şi rezolvarea cu care a venit el erau aşa numitele drumuri „2+1” din Suedia, cu barieră pe centru.

El spunea că a pornit de la idee absolut simplă că dacă accidentele grave de acest tip se întâmplă din cauza faptului că maşină nepotrivită ajunge pe contrasens, atunci trebuie să facem în aşa fel încât acea maşină să nu poată ajunge fizic pe contrasens. Să se construiască autostrăzi pe toată ţara nu era fezabil. Dar el s-a gândit că s-au putea instala o formă simplistă de barieră între sensurile de circulaţie, formată din mici piloni şi funii de sârme între acei piloni. În acest fel, costurile de instalare sunt absolut minime, dar totodată funia oferă o suficientă elasticitate încât să poată prinde o maşină care ajunge în ea fără a-i provoca un impact prea dur.

Drumurile construite astfel urmau să aibă trei benzi, banda din mijloc alternând sensul la fiecare 1,5-2,0 km. Astfel dacă circulai într-o direcţie, ştiai că la fiecare vreo 2 km vei avea o a doua bandă de alţi 2 km, pentru depăşiri sigure, dar nu puteai ieşi pe contrasens.

Când Tingvall şi-a prezentat ideea, a fost imediat criticat şi acuzat cu vehemenţă public. Suedezii spuneau că acele bariere de pe centru sunt nişte adevărate capcane care le vor lua viaţa şoferilor. Tingvall le spunea că drumurile au bariere pe dreapta de mult timp, iar o barieră pe centru, care nu intră pe zona carosabilă direct, nu va determina alte accidente doar prin prezenţa ei.

Totuşi, în 1998 pe traseul E4 din Suedia a fost construit primul asemenea drum 2+1 cu barieră pe centru. Tingvall şi echipa sa făcuseră între tip şi un sondaj pentru a afla părerile şoferilor despre o asemenea idee. Din câteva mii de oameni care au participat, mai puţin de 10 au răspuns că e o idee bună. Era clar, deci, că noua idee nu va fi întâmpinată cu căldură. Şefii de la agenţie şi de prin ministere se fereau de Tingvall şi de ideea lui şi-i spuneau că el va fi cel care-şi va pierde postul de muncă, dacă va înfuria societatea prea mult.

Şi a înfuriat-o enorm. La inaugurarea porţiunii de drum, nici un demnitar de stat n-a venit, pentru că nimeni n-a vrut să-şi asocieze imaginea cu ceea ce era deja intens criticat. A trebui să meargă Tingvall personal cu doar vreo 4 jurnalişti care au venit, restul refuzând să o facă.

Criticile de atunci erau nemiloase. „Administraţia Drumurilor a inaugurat autostrada sărăciei, cu benzi puţine şi funii de sârme între sensuri”. Sau „un experiment periculos făcut pe seama şoferilor, acum şoferii nu fac decât să privească constant la acele funii şi piloni din centrul drumului.”. Motocicliştii se plângeau, fermierii se plângeau, iar şoferii de maşini spun că se simt în capcană pe noile drumuri. Asociaţia motocicliştilor spunea că aceste funii de sârmă sunt adevărat ghilotine pentru motociclişti, acest comentariu având o rezonanţă imensă pe atunci. „Administraţia Drumurilor şi-a pierdut minţile şi aprobă idei idioate” erau alte titluri şi critici din presa de atunci.

Şi Tingvall a devenit ţinta directă a acestor critici, pentru că-şi asumase invenţia. Se cerea demisia lui, şi el era personalizarea absurdităţii acestei invenţii, aşa cum era ea percepută atunci. Iar primele accidente, deşi erau minore, erau puternic exagerate de presă, ca o confirmare căutată pentru absurditatea ideii.

Către sfârşitul anului 1999, tonul titlurilor se schimbase puternic. „Reducere semnificativă a numărului de accidente frontale pe drumurile 2+1”, „Noile drumuri se dovedesc a fi mai bune decât am crezut cu toţii”. Statistica scăzuse drastic, la 12 luni de operare numărul accidentelor frontale scăzând cu 76-90%, iar numărul deceselor cu 80%. Invenţia îşi arătase eficacitatea, iar administraţia de drumuri a decis implementarea lor la scară naţională. Către 2003, în Suedia existau deja peste 1.000 km de asemenea drumuri.

Această invenţie a fost ulterior preluată de Finlanda, Danemarca, Țările Baltice, Germania, iar mai târziu şi Polonia. Principiul care a stat la baza ei — că nu trebuie să se mizeze doar pe linii, interdicţii şi pedepsiri, dar încălcările trebui făcute imposibil fizic, a determinat mai apoi şi elaborarea întregii strategii renumite în toată lumea acum Vision Zero, iar Claes Tingvall a fost unul din principalii arhitecţi ai Vision Zero.

Datorită Vision Zero şi acestei filosofie de inginerie în trafic, spre exemplu, Helsinki a marcat în 2024 un an complet cu zero victime, ajungând la o siguranţă exemplară pe drumurile sale. Iar în topul celor mai sigure ţări din Europa Suedia ocupă locul 2, alte 2 ţări scandinave aflându-se în top 4.

Tot Tingvall a fost şi unul din oamenii cheie care au pus bazele formării Euro NCAP şi tot ce a adus el bun în lumea auto. Tingvall a fost omul care a venit cu ideea iniţială şi iniţiativa, iar apoi administraţia de drumuri din Suedia, FIA şi ICRT cu devenit fondatorii organizaţiei, cu suportul guvernelor europene.

Şi abia după un sfert de secol de la invenţia care aproape că i-a pus capăt carierei sale, Claes Tingvall a fost decorat de guvernul Suediei în semn de recunoştinţă pentru inventarea drumurilor 2+1 şi pentru contribuţia sa în strategia Vision Zero. Desigur, criticile dure au încetat mult mai demult. Dar prima distincţie naţională pentru acea invenţie criticată atunci, de care se fereau toţi demnitarii publici, a venit abia la un sfert de secol distanţă. Pentru că aşa se întâmplă uneori — până şi lucrurile geniale şi utile întregii societăţi sunt criticate dur la început. Şi atunci se întâmplă ca inventatorul să fie ţinta blamării publice, până când vine şi adevărata înţelegere a beneficiului celor create de el.

Foto: Claes Tingvall (centru), decorat la sfârşit de noiembrie 2025, alături de prim ministrul Suediei, Ulf Kristersson (dreapta), şi ministrul infrastructurii, Andreas Carlsson (stânga)