UE a anunţat oficial anularea interdicţiei din 2035 pentru motoarele cu combustie, dar ea vine cu limite şi condiţii pentru producători

Acum două săptămâni, publicam un articol în care scriam că presa germană anunţa că UE luase decizia de principiu de a anula interdicţia pentru motoarele cu combustie din 2035 şi va permite toate tehnologiile eficiente de propulsie. Spuneam atunci că aceste reconsideră ale Uniunii Europene vin în urma multiplelor solicitări din industrie, dar şi din partea autorităţilor mai multor ţări, inclusiv cancelarul Friedrich Merz din Germania. Cererea pentru maşini electrice e încă mult mai mică faţă de prognozele anterioare, iar perpetuarea acestor restricţii la acutizează problemele şi aşa mari ale producătorilor auto şi a industriei în general. Ei bine, astăzi, 16 decembrie 2025, Comisia Europeană a anunţat oficial anularea interdicţiei din 2035 pentru motoare cu ardere internă şi a comunicat şi detaliile atât de mult aşteptate ale acestei decizii. Doar 10% din maşinile vândute în 2035 vor putea fi cu combustie, de fapt.

Deci, decizia de acum nu oferă pur şi simplu frâu liber oricăror motoare cu combustie pe termen nedeterminat, ci impune limite şi reguli stricte pentru ca producătorii să poată dezvolta, produce şi vine maşini cu motoare cu combustie şi după anul 2035. Aşadar UE va păstra o limită de 90% reducere a emisiilor pentru tot ceea ce vinde un producător auto în Europa, ceea ce în practică va însemnă că aproximativ 90% din maşinile vândute vor trebuie să fie electrice şi 10% pot rămâne cu combustie.

Desigur, pot exista şi ajustări de facto, când vor există şi plug-in hibrizi foarte eficienţi care vor înclina balanţa de emisii, mai păstrându-se şi acolo motoare cu combustie. Producătorii vor fi cei care vor decide ce modele exact vor produce, în funcţie de cererea de piaţă şi profitabilitate, atât timp cât în 2035 vor putea spune că toate maşinile pe care le vând în Europa generează doar 10% emisii faţă anul de referinţă de dinaintea adoptării restricţiilor iniţiale.

Pentru cele 10% de emisii ce permit păstrarea în producţie a maşinilor cu combustii, există câteva reglementări şi detalii adiţionale. Pentru maşinile cu combustie vândute după 2035, va fi calculat volumul de CO2 aferent acestora şi el va trebui compensat de producători prin câteva căi pe care aceştia le vor putea alege — spre exemplu prin folosirea de oţel „verde” produs în UE sau prin producţia sau plasarea pe piaţă a combustibililor produşi sintetic.

E o mişcare foarte interesantă, care va susţine indirect producţia de oţel „verde” în Europa. Iar prin oţel verde înţelegem oţel la prelucrarea şi producţia căruia nu s-au generat emisii CO2. Asta ar însemna că tratarea iniţială a minereului de fier nu trebuie făcută prin cocs, ci prin alte metode, cu ar fi hidrogenul, iar topirea oţelului nu trebuie făcută în furnale încălzite cu gaz sau cărbune, ci cu electricitate, hidrogen sau alte surse de energie regenerabilă. Desigur, acest oţel e mai scump acum, tocmai de asta el va trebuie să neutralizeze emisiile a doar 10% din vânzările europene ale unui producător.

Comisarul european de transporturi, Apostolos Tzitzikostas spune că astfel Europa îşi păstrează ţelul de decarbonizare 100% a transporturilor, întrucât permisiunile oferite acum prin păstrarea motoarelor cu combustie vor fi recuperate de la evitarea emisiilor în producţia de oţel sau în cea a combustibililor sintetici.

Mai există şi o doua parte, care vizează doar maşinile electrice ultra compacte. Aceste maşini, încadrate într-o anumită limită de greutate şi putere, vor fi calculate cu „super credite” de CO2, ceea ce înseamnă efectiv că ele vor avea o pondere mai mare, eventual dublă, în acele calcule totale de emisii CO2. Se doreşte astfel stimularea producţiei de maşini compacte, cu mai puţine resurse, care să rămână accesibile. Iar la modul practic asta poate însemna că un producător ca Stellantis, spre exemplu, poate vinde 35% de asemenea maşini foarte mici, iar ele pot echivala cu 70% de maşini electrice obişnuite vândute. Astfel, Stellantis ar mai trebui să vândă doar 20% de maşini electrice normale şi ar atinge acea limită teoretică de 90%. Însă, de fapt, Stellantis ar vinde 35% compacte şi 20% electrice de talie normală, adunând 55%, iar cele 45% rămase ar putea fi alocate maşinilor cu combustie, atât ieftine şi accesibile, cât şi mai scumpe şi mai mari.

Anume acest aspect al maşinilor compacte pare să le dea cel mai mare spaţiu de manevră producătorilor ca aceştia să nu fie limitaţi de facto la doar 10% maşini de combustie în 2035, ci la ceva mai mult.

De asemenea, în decizia de azi au fost relaxate mai multe ţinte intermediare, inclusiv cele din 2030. La el de important e că media de emisii pentru flotele companiilor a fost modificată pentru a fi aplicată doar companiilor mari cu peste 250 angajaţi şi peste 50 milioane de euro încasări anuale. Iar asta înseamnă că micii afacerişti, micile companii din Europa, nu vor mai fi penalizaţi prin taxe ca să cumpere electrice pentru a se conforma unor medii de emisii. Doar companiile mari vor trebuie să o facă, iar la modul practic asta înseamnă 0,16% din companiile din Europa.

De asemenea, dubiţele comerciale şi alte vehicule de flote nu vor mai trebuie să aibă sisteme de avertizare a depăşirii limitei de viteză şi alte sisteme iritante, care doar cresc costurile de producţie. Maşinile nu vor mai trebui să fie super silenţioase, abrogându-se conformarea cu standardele ONU. Şi procedurile de omologare vor fi mai puţin costisitoare pentru producători, iar birocraţia aprobării tehnologiilor inovatoare va fi simplificată.

Decizia de azi anunţă investiţii de peste 1,6 miliarde de euro în tehnologii de baterii din Europa şi totodată dă libertate ţărilor de a-şi susţine producătorii auto, furnizorii start-up-urile şi noile fabricii cu o mult mai mare libertate, prin scheme de taxare specială, subvenţii şi alte metode. Practic ţărilor europene li se dă voie să-şi susţină industriile mult mai profund, pentru ca aceste industrii să poată concura mai uşor cu companiile din China, favorizate până acum de susţineri masive de stat. Autorii modificărilor amintesc că doar în industria auto muncesc 10,6 milioane de europeni, iar starea actuală deja e una alarmantă, prin urmare e nevoie de susţinere pentru a recâştiga competitivitatea.

Şi autorii sugerează că soluţia de acum, prin care 10% din maşinile vândute în 2035 vor putea fi cu combustie datorită compensării cu emisiile din oţel, ar putea prinde aripi, dacă producătorii şi industria vor reacţiona pozitivi şi vor considera că e viabil economic să se mărească şi mai mult această cotă. Acum, oţelul verde e mult mai scump, însă dacă producţia lui ar atinge o scară mai largă, el s-ar putea apropia de cel obişnuit şi atunci producătorii ar putea sugera în anul 2030 ca să înlocuiască 30% sau 50% din efectul maşinilor cu combustie prin acel oţel, ceea ce ar permite o cotă mai mare în 2025 decât cele 10% agreate acum. Cert e că autorii modificărilor de acum spun şi chiar accentuează că rămân deschişi la soluţii tehnologice care permit oricum atingerea reducerii de emisii scontate.

În Europa există deja mai mult entităţi industriale care produc oţel sau aluminiu prin asemenea metode, iar cea mai mare şi mai avansată fabrică de oţel din energie regenerabilă în ciclu complet se construieşte în Boden, Suedia, fiind numită Stegra. Tot Suedia mai există un al doilea proiect mare similar, iar la nivel european există deja proiecte în construcţie, ce ar putea acoperi întreaga necesitate a industriei auto din Europa. Majoritatea acestor fabrici sunt localizate în nordul Europei, cu acces la energie regenerabilă ieftină, precum cea din hidrocentrale, astfel încât preţurile finale sunt aşteptate să devină competitive în timp.

Aşadar, decizia de azi a anulat oficial interdicţia totală din 2035 şi dă şanse ca aproximativ 10% din maşini să rămână cu combustie. Pentru producătorii de maşini ultra compacte şi ieftine, cota permisă ar putea fi mai mare datorită ponderii mai mari în calcul a celor maşini mici, iar cele 10% rămase de emisii permite vor trebui neutralizate prin folosirea de oţel verde sau carburanţi sintetici. Şi odată cu asta s-au relaxat multe restricţii aferente ce vizează flotele, omologările şi birocraţia.