(VIDEO) Franco Cimatti, fostul inginer şef legendar al Ferrari, a explicat în detalii ingineria unui model clasic pe care l-a creat

Cât de fabulos poate fi un model clasic de Ferrari e ceva ce simţi mai ales când vezi pe viu aceste creaţii şi când le conduci direct. Şi de obicei eşti deopotrivă fascinat de design şi senzaţiile de condus, dar şi de inginerie, or, Ferrari e una din mărcile la care vei descoperi întotdeauna soluţii inginereşti bizare şi geniale în acelaşi timp. E valabil şi la maşinile care au deja 30 de ani de când au fost produse, şi la cele care au 40, 45 sau mai mult. Uneori, când conduci un asemenea Ferrari clasic, ai vrea parcă să te teleportezi în timp şi să discuţi cu inginerii care au lucrat la acele maşini, să le asculţi gândurile şi explicaţiile despre soluţiile decise. Ei bine, de curând jurnalistul italian Davide Cironi a îndeplinit acest vis al pasionaţilor, aducându-l într-o galerie de maşini clasice pe Franco Cimatti, legendarul inginer şef de la Ferrari, care a muncit aproape 33 de ani din cariera sa pentru marca italiană. Inginerul italian a explicat în detalii inginerului unui model clasic pe care l-a creat chiar el cu echipa pe care o conducea, Ferrari 456.

Ferrari 456 e fost primul model al mărcii, cu motor amplasat în faţă, la care a lucrat Cimatti, iar foarte mulţi fani Ferrari califică acest model drept primul Ferrari modern, din epoca ce continuă până în prezent pe baza aceloraşi principii.

Cimatti spune că în primăvara anului 1990 avea deja primele prototipuri pentru testare pregătite, pentru a putea duce programul de dezvoltare a modelului la bun sfârşit.

Inginerul italian spune că simpla trecere de la motoarele amplasate median spre spate la cele din faţă, a însemnat că inginerii trebuiau să ţină cont de noi aspecte, precum distribuţia diferită a greutăţii, crearea unui tunel central, care să facă faţă temperaturilor mari date de sistemul eşapament şi asigurarea capacităţii maşinii de a atinge peste 300 km/h chiar şi cu motorul în faţă. Şi o asemenea viteză se realiza cu jante de doar 17 ţoli, care ar fi infime azi.

Inginerul a explicat cum gurile de ventilare din părţile laterale ale barei de protecţie faţă sunt urmate de conducte care dirijează aerul spre discurile de frână din faţă, pentru a le răci. E ceva ce se face şi-n prezent la maşinile de performanţă, dar atunci aceste soluţii erau mult mai rare. Cimatti a explicat şi diametrul ales pentru discuri, povestind că pe atunci standardul de rezistenţă era 10 tururi fierbinţi şi intense pe circuitul Fiorano, iar la final maşina putea avea doar un pic de slăbire a forţei de frânare, dar trebuia să fie încă foarte capabilă de frânări.

Cimatti mai spune că motorul de sub capotă a fost cuplat la o cutie manuală trepte relativ scurte, iar asta îl făcea capabil să accelereze rapid chiar şi în urcări pronunţate, iar el l-a poreclit „motorul infinit”, pentru că niciodată nu părea să se ajungă la finalul puterii lui.

Jurnalistul l-a întrebat pe inginer ceea ce mulţi colecţionari Ferrari se întreabă adeseori, şi anume de ce în această perioadă la Ferrari de multe ori pare că roţile sunt prea adâncite în caroserie, prea departe de marginile laterale. Iar răspunsul e că echipele tehnice şi de design nu cooperau atât de strâns şi nu se atrăgea atât de multă atenţie la acest aspect ca în prezent, când designerii caută o aliniere aproape perfectă a marginii laterale a jantelor cu lăţimea maşinii.

Cimatti mai povesteşte cât de dificilă a fost asigurarea unei construcţii cu motor montat frontal, cutie spate, dar cu ambreiaj montat tot în faţă. Respectiv, arborele cardanic devenea parte din mecanismele de sincronizare a cutiei, iar orice flexibilitate a lui genera inexactitate nedorită. Măsurătorile au arătat că arborele poate ajunge la 20 mm de flexibilitate, ceea ce era mult prea mult, şi s-au aplicat soluţii adiţionale pentru a-l menţine la maxim 10 mm variaţii.

Motorul de 12 cilindri de sub capotă are 80 cm lungime, ceea ce a determinat crearea unei capote care să includă şi aripile. Iar o asemenea piesă din aluminiul era dificil de produs, din cauza dimensiunii rolelor în care era livrat aluminiul brut. S-a decis în favoarea unui material compozit, ce conţinea şi fibră de carbon, fiind astfel unul din primele exemple de aplicare a fibrei de carbon într-un automobil de serie.

Cimatti mai explică şi cum s-au folosit amortizoare adaptive aici, pentru a doua oară în istoria Ferrari, dar pentru prima dată cu efect sesizabil. Ele veneau de la Bilstein şi aveau senzori, graţie cărora puteau să-şi rigidizeze reacţiile în viraje în doar 150 milisecunde.

Amplasarea motorului pe faţă ar fi necesitat în mod normal un volan cu diametru mai mare, pentru a reduce din forţa necesară virării, dar modelul a folosit un sistem de direcţie Servotronic produs de ZF pe atunci, care era vârful tehnologiei de la acea vreme, ceea ce a permis păstrarea aceluiaşi diametru compact, ca şi pe maşinile cu motor median.

Totul era o operă de artă în interiorul acestei maşini, de la placa metalică ce ghida poziţiile levierului cutiei de viteze şi bila de aluminiu şlefuit din vârful ei până la mulţimea de indicatoare pe care un şofer de Ferrari le putea vedea — presiunea de ulei, temperatura uleiului şi a antigelului, dar şi nivelul de benzină în rezervor, care se consuma relativ repede cu un motor de peste 400 CP.

Inginerul italian a explicat în detalii şi toată construcţia suspensiei şi părţii inferioare, dezvăluind şi motivele de ce a fost aplicată o soluţie sau alta, dar toate au fost făcute pentru a garanta ţinuta de drum superbă a acestei maşini. Pe atunci, 456 era un model ce adoptase un număr enorm de tehnologii noi, inclusiv o bară anti-ruliu activă.

Diferenţialul acestei maşini, spre exemplu, a fost atât de bine gândit, încât a fost păstrat de Ferrari pe o mulţime de maşini ulterioare, până la Ferrari California. Deci, decenii la rând!

Inginerul italian a observat că discurile de frână de la maşina din faţa sa nu sunt originale, întrucât cele autentice erau netede.

Franco Cimatti a explicat şi cât de multă atenţie se dădea disipării căldurii şi tunelul de transmisie, or, acea zonă era una critică mai ales când maşina oprea după o sesiune intensă de condus şi fluxul de aer nu mai îndepărta căldura stocată în componentele maşinii.

E o inginerie subtilă, pe care mulţi din inginerii care produc azi maşini electrice nu o mai posedă, pentru că testează maşinile în alte condiţii şi tocmai de asta avem atât de multe relatări în ultimul timp de la ateliere independente, în special cele din climă rece, care arată când de multe lucruri n-au fost prevăzute de ingineri în condiţii de temperaturi extreme.

Aici, însă, legendarul ingineri Ferrari arată cum fiecare soluţie aplicată ţinea cont de poziţia sa faţă de centrul şi extremităţile maşinii, fără a afecta punctele esenţiale de echilibru fizic. Şi tocmai de asta aceste maşini sunt geniale prin însăşi esenţa lor fizică.

Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate în limba dorită don comenzile player-ului.