Am exploatat Suzuki Ignis timp de peste 7 ani, cu cifre mici de parcurs anual, iar simplitatea, consumul şi fiabilitatea explică de ce îl păstrez în continuare

Au trecut mai bine de 3 ani de când nu am mai publicat vreo relatare despre Suzuki Ignis, iar după ce am achiziţionat maşina de vis de 530 CP, adică BMW M3 Competition xDrive, am fost întrebat de mai multe ori, cu presupunerea certă a celor care mă întrebau, dacă am vândut Suzuki Ignis între timp. E cumva de neconceput să deţii în aceleaşi timp o maşină de performanţă supremă, dominantă în prezenţa sa pe drum, şi o maşină aflată la exact polul opus, cu doar 90 CP sub capotă, ultra compactă, uşoară, care e mai degrabă modestă în prezenţa sa pe drum. Dar nu, n-am vândut Suzuki Ignis. Ba chiar îl mai conduc uneori, chiar dacă e foarte mare contrastul de senzaţii. Şi acum, după peste 7 ani de exploatare, s-au adunat şi mai multe impresii şi lucruri de relatat.

În ultima relatare pe care am publicat-o în noiembrie 2022, maşina avea 27.000 km parcurşi şi spuneam că în ultimul an de până la acel moment ea parcursese aproape 7.000 km. E fabricată în 2018 şi cumpărată în toamna anului 2018, deci cei 27.000 km se adunaseră în 4 ani de exploatare. Acum, în ianuarie 2026, maşina are pe odometru 35.000 km. Deci, în ultimii 3 ani şi două luni ea a mai parcurs încă doar 8.000 km.

De ce adună atât de puţini kilometri Suzuki Ignis? Pentru că iniţial am cumpărat maşina asta ca una simplă şi practică, pe care s-o poată conduci bunicii din familie. Unul din ei are o altă maşină, iar cel care o conducea mai des nu mai are dexteritatea necesară pentru condus, odată cu trecerea anilor, şi nu mai conduce, din motive de siguranţă. Prin urmare, asta i-a redus şi mai mult intensitatea de exploatare.

Eu o conduc, periodic, totuşi, poate chiar mai mult de când am şi maşina sport în garaj, decât până atunci. O conduc în special când afară sunt condiţii meteo foarte nefavorabile savurării depline a unei maşini sport — zăpezi topite, murdărie pe drumuri, ploi abundente sau lungi şi posomorâte. Cu Suzuki Ignis conduc fără nicio grijă în orice asemenea condiţii, fără să-mi fac griji de gropi, denivelări, sau de cât de murdar e drumul.

Maşina e parcată afară, însă, şi îndură condiţii imperfecte de staţionare — ploi, geruri, ninsori. Prin urmare, deşi n-are cifre mari pe odometru, Suzuki Ignis e expus în permanenţă la aceste condiţii climaterice.

Iar asta îi accentuează o proprietate pe care am întâlnit-o şi la o altă maşină japoneză pe care am exploatat-o anterior — anumite piese de suspensie sau în compartimentul motor încep să aibă coroziune pe suprafaţa lor. Nu rugineşte însăşi caroseria, pentru că ea e protejată de grund, vopsea şi lac, dar ruginesc piesele la suspensie şi unele de sub capotă.

Curios e că toba de eşapament e aproape intactă, spre exemplu, dar bara de torsiune şi elementele de suspensie mai apropiate de roţi au rugină pe ele. Pasionaţii de maşini japoneze ştiu, însă, că aceste efecte reprezintă de obicei doar depuneri superficiale. Dar totuşi ele există şi nu e foarte estetic să le priveşti.

Sub capotă, însă, acest efect, plus uzura în timp, a făcut să să genereze un sunet la pornirea foarte rece a motorului, în primele vreo 30 secunde de la pornire. S-a manifestat la ultimele porniri, de când e foarte rece afară, şi am impresia că e pompa de apă, care pare să aibă o problemă de sunet generat la rotirea ei iniţială, după ce staţionează. Urmează să merg la service pentru o confirmare a problemei şi pentru o eventuală înlocuire a ei, probabil cu tot cu cureaua de accesorii.

Până acum, vizitele la service ale acestei maşini au fost doar cele regulate, programate, întrucât fiabilitatea maşinii a fost exemplară. Suzuki Ignis are un interval de service recomandat de 15.000 km. Dar la cât de puţin merge maşina, probabil schimburile de ulei au avut loc la maxim 5-7 mii km. Ultima vizită la service am făcut-o în septembrie 2025, şi schimbul de ulei şi filtre la service-ul oficial costă 2.765 lei, echivalentul a 140 euro. E un preţ mai mult decât democratic, mai ales dacă-l plăteşti doar o odată în an. Mentenanţa anuală a aparatului de cafea sau a pompei de căldură costă o cifră similară. Iar ăsta e unul din motivele pentru care am un respect prelungit pentru Suzuki Ignis, pentru că-mi arată în continuare cât se simple, practice şi accesibile pot fi unele maşini.

La acea vizită a trebuit să schimb pentru prima dată şi plăcuţele de frână, pe puntea faţă, că în spate sunt tamburi. Setul a costat aproape 2.000 lei, deci aproximativ 100 euro. E mai scump decât se putea face la un alt service, dar am vrut să fie puse plăcuţe originale, şi oricum eram deja la service. Ignis nu are un senzor care să amintească despre necesitatea schimbării lor, aşa că ele trebuie verificate sau auzi un sunet specific când ajung la etapa finală de uzură.

Suzuki Ignis foloseşte ulei 0W20, apropo, şi e prima dată când mi-am dat interesul să aflu despre asta. Nu e un ulei foarte vâscos, dar e inclus în variaţiile posibile şi recomandate de producător şi am aruncat o privire în facturile de la vizitele anterioare la service, să mă conving că şi anterior era pus acelaşi ulei. Vâscozitatea e aceeaşi, doar că înainte marca de ulei în service-ul oficial era alta.

Şi service-ul oficial s-a schimbat între timp. Anterior, Suzuki era încadrat în service-ul Volvo, şi proprietarii de Suzuki erau alintaţi de ambianţa pregătită pentru proprietarii de Volvo. Acum Suzuki a fost detaşat într-un service multi-brand al aceluiaşi importator, cu multe alte mărci non-premium, de la Dacia şi Nissan, până la Renault. Mecanicii sunt probabil aceiaşi şi la fel de capabil, dar ambianţa service-ului e mult mai simplă acum, fără nimic care să te facă să simţi experienţa unui service oficial, dedicat profund unei mărci.

Cât consumă Suzuki Ignis, pe termen lung? În primul rând, trebuie să spun că, de când îl conduc preponderent eu, îl conduc mult mai dinamic. Accelerez mai iute, ating viteze mai mari, şi adeseori, mai ales la acceleraţii de traseu, urc turaţiile spre 4.000-5.000 rpm pentru a scoate cei 90 CP din maşină. Şi, la doar 828 kg masă proprie, puţini ştiu că Suzuki Ignis poate fi neaşteptat de dinamic. Dar asta a mărit media generală de consum afişată pe bord. Dacă înainte, când maşina era condusă mai domol, ea avea o medie de 4,8-4,9 litri/100 km, acum a stat o lungă perioadă la 5,1 litri/100 km, crescând iarna la 5,2 litri/100 km.

Sună impecabil, însă o perioadă îmi era interesant să urmăresc cât de rar alimentez maşina şi făceam poze cu cantitatea de benzină turnată pentru a reumple rezervorul şi kilometrii parcurşi cu ultimul rezervor, după care resetam indicatorul Trip A. Dar e adevărat că nu resetam şi cifra de consum mediu pe termen lung. Raportarea cantităţii de combustibil alimentate la kilometrii parcurşi îmi arăta o medie reală de consum între 6,0 şi 6,3 litri/100 km. Dar această medie e valabilă pentru ritmul intens de condus. Deci, cine va conduce maşina mult mai domol are şanse reală la 5,2-5,5 litri/100 km, măsuraţi la pompă.

Prin urmare, costurile de exploatare a acestei maşini sunt minime. Cu asemenea cifră de consum, alimentarea maşinii e foarte accesibilă, iar costurile anuale de service de 140 euro sunt infime, chiar dacă mai luăm în calcul şi un set de plăcuţe noi odată la câţiva ani, de 100 euro. Taxa de drum e de circa 38 euro anual pe ea. Asigurarea RCA costă vreo 43 euro anual. Asigurare CASCO nu-i fac, pentru că la costul ei mic, companiile de asigurări dau de obicei un coeficient prea mare, care face neinteresantă asigurarea, mai ales când te gândeşti că valoarea de piaţă a acestei maşini ar fi de vreo 6 mii euro maxim, probabil, iar cu toate comisioanele şi francizele nici măcar într-o daună totală nu înţelegi mare lucru din eventuala despăgubire. Aşadar, costurile anuale fixe efective de a deţine această maşină sunt 140 + 38 + 43 euro, ceea ce rezultă în 221 euro, la care mai adaugi şi costul benzinei, în funcţie de distanţa parcursă, la un consum realist de 5,5 litri/100 km.

Prin urmare, cu asemenea costuri mici, şi cu o fiabilitate exemplară până acum, nu prea există motive de ce aş vinde această maşină, mai ales că pentru banii obţinuţi pe ea nu găseşti nimic mai bun şi mai de încredere în starea tehnică. Aici, maşina are peste 7 ani, însă ştiu că cifra aia mică de parcurs de 35.000 km nu e o legendă despre bătrânica ce mergea doar până la magazin, ci e o cifră care a evoluat sub ochii mei, cu mentenanţă regulată.

Cum mă simt când conduc Suzuki Ignis, mai ales în comparaţie cu BMW M3 Competition? Aici vine partea poate cea mai uimitoare. Nu mă simt deloc râu să conduc Ignis şi nu-l respect mai puţin pe fundalul lui M3. Ba chiar acest contrast mă ajută să menţin contactul cu simplitatea realităţii. Da, atitudinea faţă de această maşină în trafic e diferită faţă de M3, dar la volan sunt tot eu şi, aşa cum spuneam, o conduc destul de dinamic, deci nici Ignis nu se simte ca o maşină lentă în trafic. Ba dimpotrivă, când trebuie să ies undeva rapid, să mă strecor repede prin traficul aglomerat urban, de obicei iau Suzuki Ignis, şi nu BMW M3. Pentru că la M3 e un întreg ritual de pornire a maşinii, de scoatere din garaj şi din curte sub un anumit unghi din cauza gărzii la sol mai joase, după care, în primele vreo 10-15 minute trebuie că conduci în ritm moderat până uleiul alunge la o temperatură optimă de funcţionare şi abia ulterior poţi conduce mult mai liber. La Suzuki totul e mult mai simplu, ai urcat, ai pornit motorul, şi după 1-2 minute de încălzire dacă afară e foarte frig sau zero minute dacă e mai cald, ai pornit imediat. Da, nu apăs nici aici acceleraţia la maxim în primele minute de funcţionare, dar oricum Ignis nu necesită atenţie specială şi îndură tot cu dârzenie. Aşa că atunci când mă grăbesc cu adevărat, iau Suzuki Ignis, nu BMW M3.

Şi-mi place simplitatea lui, aproape uitate în zilele noastre. Acest exemplar nu are sistem mild hibrid, fiind produs înainte de implementarea lor, dar e mai puternic decât actualele motorizări mild hibrid de 83 CP. Motorul are injecţie simplă multipoint, în port, nu direct în cilindru, iar asta păstrează valve curate întotdeauna, mai ales că aici sunt două jeturi de injecţie per port. Deci maşina n-are probleme cu depuneri carbonice în timp, ca la injecţie directă. Iar cutia manuală, cu 5 trepte, mă păstrează în tonus, să am capacităţile de condus necesare ei.

Totul e simplu în maşina asta, şi aerul condiţionat, şi sistemul multimedia cu ecran monocolor. Dar nu-i lipseşte decenţa la bord. Şi la cât de compactă şi uşoară e, agilitatea în condus e de multe ori peste aşteptări. De asta, chiar dacă pentru mulţi cei din afară e o maşină mai puţin admirabilă, iar mulţi nu înţeleg de ce n-am vândut-o încă, pentru a lua ceva mai mare, eu mă simt perfect ok să o mai scot din când în când, atunci când mă grăbesc mai tare sau când am de condus pe drumuri mai rele, sau de transportat ceva mai puţin impecabil de la un magazin. Lucruri din alea practice, de gospodărie. Pentru ele, Ignis e perfect. Nu exclud că la un moment dat a voi schimba pe altceva, bineînţeles, dar nu există nicio presiune de a o face. Pentru că Suzuki Ignis îmi arată periodic că şi o maşină simplă şi ieftină îţi poate acoperi o mare parte din necesităţile cotidiene. Da, noi, cei pasionaţi, avem maşini de vis pe care ni le dorim. Dar ca visul să poată fi savurat în condiţii mai potrivite lui, e nevoie şi de o asemenea maşină muncitoare şi practică în fundal, care să facă sarcinile alea mai puţin şic din viaţa de zi cu zi.