China şi UE au ajuns la un consens pentru un ghid de preţuri minime pentru maşinile chinezeşti, ce va înlocui taxele mari de import

În anul 2024, Uniunea Europeană a decis instituirea unor taxe adiţionale uriaşe la importul maşinilor chinezeşti, pe lângă cele 10% plătite anterior noile taxe ajungând să cuantifice până la 38%, ajustate ulterior la 35,3%. Deoarece motivul declarat al acelor taxe era subvenţionarea netransparentă a producătorilor auto, UE a deschis atunci şi discuţii separate cu toţi producătorii auto chinezi care au dorit să demonstreze că beneficul lor din subvenţiile statului chinez a fost mai mic, iar astfel unii s-au ales cu cote procentuale de taxare mai mici. BYD, spre exemplu, primise o taxă de 17,1%, grupul Geely beneficiase de 20%, pe lângă cele 10% standard. Încă de atunci, UE propunea Chinei drept alternativă un mecanism de preţuri minime de vânzare, care ar garanta că maşinile chinezeşti se vând în condiţii egale cu cele europene şi nu fac dumping prin preţuri mici, posibile datorită subvenţiilor. În luna aprilie 2025, după ce SUA şi-a anunţat taxele proprii de import pentru maşini, inclusiv pentru cele din UE; europenii şi China au accelerat discuţiile despre posibila anulare a taxelor de import la maşinile electrice chineze în UE. Astăzi, atât UE, cât şi Ministerul Comerţului din China, au anunţat că Uniunea Europeană şi China au ajuns la „un consens pe principii de respect reciproc” pentru un ghid de preţuri minime la importul maşinilor chinezeşti în Europa, ce va înlocui taxele mari de import.

Foto: Wang Wentao, ministrul de comerţ al Chinei şi Ursula von der Leyen, preşedinta Comisiei Europene (colaj)

Chinezii anunţă că acest consens a fost atins după multiple runde de negocieri, iar noul cadru de lucru le va permite producătorilor chinezi să se poată conforma clar noilor reguli, exportând în UE conform principiilor Organizaţiei Mondiale a Comerţului (OMC), rezolvând astfel şi problema invocată de europeni a subvenţiilor de stat.

Acum câteva luni, şeful Rivian, RJ Scaringe, spunea într-o analiză proprie că el şi inginerii săi au investigat mai multe maşini chinezeşti şi n-au găsit acolo nimic genial în tehnologie, care să le asigure avantajele actuale prin produsul propriu-zis. El spunea, însă, că marea diferenţă vine la costul de capital pentru companii, acestea având acces la capital uriaş, la costuri minime sau chiar sub formă de grant nerambursabil din partea statului dacă îşi justifică cerinţele prin intenţia de a construi fabrici. „E ca şi cum atunci când am vrea să construim o fabrică, cineva ne-ar acoperi toate costurile, iar noi doar am organiza totul. E frumos, dar în lumea pieţei libere, companiile calculează exact cât costă aceste investiţii în construcţia unei fabrici şi a utilajelor, şi apoi repartizează aceste investiţii enorme în costul de producţie al fiecărei maşini fabricate de acea uzină.”

Foto: RJ Scaringe, şeful Rivian

Această componentă e foarte mare în costul unei maşini, or, multe fabrici auto moderne, mai ales cele destinate maşinilor electrice, sunt rezultatul a peste 1 miliard de dolari în investiţii doar în acea fabrică fizică, iar această cifră e valabilă pentru fabricile mai mici, adeseori reechipate pe baza celor anterioare. Adeseori se ajunge şi la sume cuprinse între 2,5 şi 3,5 miliarde, dacă vorbim despre capacităţi mai mari sau despre mai multe operaţiuni integrale într-o singură locaţie.

Astfel, putem lua suma de 3 miliarde de dolari ca investiţie necesară într-o fabrică absolut nouă, ce ar putea produce până la 300.000 maşini anual. În mod normal, investiţiile în construcţia unei fabrici ar trebui recuperate cam în 10 ani, pentru că ulterior apar alte costuri de actualizare a roboţilor şi linie de asamblare. Costurile de a accesa capitalul iniţial, în lumea pieţei libere, cu dobânzi şi finanţări pe criterii economice, ar fi cam de circa 250 milioane de dolari pe an în condiţiile actuale, aici fiind incluse şi dobânzile, şi asigurările aferente, şi comisioanele tranzacţionale. În 10 ani, costurile totale ar fi de 2,5 miliarde de dolari, care se adaugă la cele 3,0 miliarde şi avem un cost total de capital de 5,5 miliarde de dolari.

Dacă fabrica funcţionează la 75% capacitate medie, ea va fabrica 225.000 maşini anual, iar în 10 ani putem lua în calcul 2.250.000 automobile. Cele 5,5 miliarde de dolari în costul iniţial al construcţiei fabricii trebuie distribuite celor 2.250.000 automobile, iar asta rezultă într-un cost de 2.445 dolari per maşină în costul de producţie al acelui automobil. Sigur, calculele mai pot varia de la o fabrică la alta, dintr-un context la altul, dar principiul de bază e acesta. Dar e la fel de adevărat că dacă cererea pentru modelele electrice din acea fabrică se dovedeşte a fi mai mică, iar producţia e departe de capacitatea scontată, atunci costul repartizat pe fiecare maşină poate urca la cifre duble, triple sau chiar mai mari.

Dacă ceea ce spunea şeful Rivian e complet adevărat, atunci un producător chinez are deja un avantaj de preţ major doar datorită fabricii proprii pentru care nu plăteşte costuri de capital deloc sau aproape deloc. Unii ar putea spune că nu e foarte mult. Doar că o maşină electrică mai e compusă şi din electromotoare şi baterii, şi din oţel. Fabrica de oţel primeşte minereu ieftin, asigurat prin tranzacţii strategice când chinezii devin acţionari sau parteneri preferenţiali ai unor mari mine din toată lumea. Fabrica de baterii primeşte litiu mai ieftin, nichel mai ieftin şi alte materiale în baza aceloraşi tranzacţii strategice. Iar construcţia unei fabrici de baterii poate beneficia de aceeaşi susţinere de capital fix. Şi atunci şi acea baterie livrată pentru o maşină electrică, nu are cost de 10.000 dolari, spre exemplu, ci de 6.500 dolari, datorită materialelor şi accesului la capital fix. Oţelul pentru caroserie n-a costat 1.200 dolari, ci 500 dolari, spre exemplu. Şi în costul final al unei maşini se adună astfel mult mai multe mii de avantaje în costuri pentru maşini mai mici şi chiar zeci de mii pentru cele de talie medie şi mari.

E la fel de adevărat că şi UE şi-a cofinanţat construcţia unor fabrici de tehnologii şi direcţii inovatoare sau strategice. Iar China spunea la rândul său că n-ar face lucruri interzise de OMC, în timp ce UE arăta că uneori mecanismele de subvenţii sunt mult mai complexe şi par să respectele regulile OMC la suprafaţă.

Ei bine, iată că acum China şi UE par să fi ajuns la un numitor comun pe un principiu de bază — că fiecare producător va trebui să-şi calculeze un preţ de import în UE luând în calcul acele cheltuieli de capital pentru fabricile sale şi pentru întreg lanţul de producţie, chiar dacă nu le-a suportat direct. UE va elabora un ghid clar despre metodologii de calcul, ajutându-i pe producătorii chinezi să opereze cu claritate. Iar rezultatul final pe care se mizează e ca producătorii chinezi să nu importe maşini prea ieftine în UE. Cu calculele de capital incluse şi alte costuri aferente, preţurile maşinilor chinezeşti ar trebui să devină mai scumpe în Europa şi astfel vor concura mai just cu cele europene.

Marea diferenţă e că nu UE va mări aceste preţuri prin taxe, ci practic îi va impune pe producătorii chinezi să-şi mărească preţurile de import, lăsându-şi lor aceşti bani şi sporindu-şi profiturile. E un gest de prietenie şi bunăvoinţă faţă de China, am putea spune, pentru că în final tot producătorii chinezi vor avea mai mult de câştigat, poate chiar nesperat de mult pe o maşină. În viziunea UE, însă, e un gest menit să arate o atitudine de respect faţă de China, dar care va echivala condiţiile de concurentă pe piaţă în faţa cumpărătorilor şi astfel cumpărătorii vor alege produsul cel mai bun.

Desigur, acordul şi ghidul final va conţine mult mai multe precizări şi nuanţe, dar principiile de bază sunt acestea. Şi China a confirmat astăzi că de acord cu aceste principii, tratând cu cuvinte de laudă procesul de negociere şi atitudinea de respect reciproc profund, manifestată de ambele păţi.

Desigur, am putea să vedem această decizie şi ca una plasată într-un context al ultimelor evenimente cu declaraţiile SUA faţă de Groenlanda. Probabil, pe undeva există şi asemenea intenţii de sincronizare, dar nu putem afirma asta cu certitudine. Şi există şi argumente că acordul UE-China pentru importul maşinilor electrice nu e nicidecum legat cu evenimentele menţionate, întrucât aceste idei au fost enunţate încă în 2024 şi discutate în 2025, deci faptul anunţat azi e rezultatul unui proces lung de discuţii, nu o zvâcnire impulsivă. Dar e cert că cei de China par mult mai fericiţi de noile oportunităţi, iar UE pare la fel de pozitivă de aceste decizii, or, un asemenea acord poate debloca multe alte filiere de colaborări avantajoase. Pentru cumpărătorii de maşini din UE, însă, s-ar putea ca maşinile electrice chinezeşti să fie mai scumpe sau comparabil de scumpe cu situaţia actuală. Sau, mai bine zis, ele vor fi mai apropiate în preţ de cele europene.