Inginerii Porsche au patentat o nouă suspensie cu foi de arcuri, punând fanii într-o mare nedumerire din cauza principiului arhaic

Mult timp, modelele americane performante erau ridiculizate pentru că aveau suspensie spate cu prezenţa foilor de arcuri. Fireşte, nu era o construcţie identică celei de pe camioane, unde foile de arcuri sunt aplicate doar pentru durabilitatea lor exemplară, dar totuşi, o asemenea arhitectură a fost considerată multă vreme drept una prea rudimentară pentru o maşină sport adevărată. Iar asta se vedea în diferenţa uriaşă prin care un model american cu sute de cai-putere putea transpune acea forţă pe asfalt, spre deosebire de un Porsche, care transfera puterea impecabil, graţie unei arhitecturi complexe, dar impecabile în suspensia sa. Dar iată că acum inginerii Porsche au patentat o nouă suspensie, cu foi de arcuri, punând fanii într-o mare denumire.

Patenta a fost înregistrată în vara anului 2024, dar a fost publicată abia acum în ianuarie 2026, şi are numărul 102024117824. Şi ea prevede înlocuirea arcurilor metalice obişnuite pe care le ştim din suspensii, sau a pernelor pneumatice cu foile de arcuri.

Aceste foi de arcuri nu ar fi amplasate longitudinal, ci transversal, luând amplasarea şi rolul unui braţ inferior al suspensiei. Deci, braţul inferior n-ar fi o piesă unitară, fixă, ci un set de foi de arcuri sau o singură foaie, plată, care ar prelua rolul de absorbţie a forţei de apăsare prin elasticitatea şi duritatea sa.

Roata ar avea în continuare un amortizor separat, dar amortizorul n-ar mai avea un arc în jur sau alături. Acest braţ inferior din foi de arcuri ar prelua funcţia, dar ar avea alte cel puţin 3 funcţii simultan.

În primul rând, construcţia şi poziţionarea sa îi dă şi rol de braţ de stabilizare şi susţinere a suspensiei, iar un asemenea braţ există de obicei oricum la orice model Porsche.

În al doilea rând, acest braţ de foi de arcuri are soi de bucşă mobilă pe linie orizontală, care poate fi acţionată printr-un electromotor integrat în ea sau printr-un circuit hidraulic să culiseze de-a lungul braţului, pe un anumit diapazon de distanţă.

Foto: Construcţia bucşei active

Cu cât bucşa se mişcă mai aproape de roată şi mai departe de centrul maşinii, cu atât se reduce lungime de levier a acestui braţ, iar astfel se reduce şi flexibilitatea. În rezultat, maşina devine mai rigidă şi chiar cursa suspensiei se reduce. Asta îi poate schimba comportamentul maşinii, de la trecere în regim Confort sau Sport. Din cauza mişcării necesare pe orizontală, probabil o ajustare activă cu reacţii foarte rapide n-ar fi la fel de eficientă ca şi cea produsă în prezent de amortizoare cu reacţii variabile.

Cea de-a doua bucşă activă, în care braţul se susţine de caroserie, îşi poate modifica lungimea, iar astfel maşina îşi modifică garda la sol, coborând la viteze mai mari sau în regim sport. Deci, un singur braţ cu foi de arcuri şi două bucşe active ar avea şi funcţie de absorbţie şocurilor, şi de susţinere structurală a suspensiei, şi de ajustare a rigidităţii şi chiar de ajustare a gărzii la sol.

În toată ecuaţia mai există şi o bară adiţionară anti ruliu, activă şi ea, care e menită să rafineze ţinuta de drum. Iar braţul cu foi de arcuri ar fi realizat din fibră de carbon, conform conceptului, deci principiul pare arhaic, dar materialele ar fi hi-tech.

Ce beneficii ar da o asemenea suspensie? Ei bine, primul mai beneficiu e reducerea înălţimii şi spaţiului ocupat de suspensie. Lipsa arcului şi a turnului de care acesta să fie fixat dă libertatea unui amortizor mai scurt, iar astfel înălţimea capotei sau a aripii spate poate fi mai mică. Asta ar putea fi foarte util mai ales pentru maşini electrice, unde spaţiul rămas ar fi alocat altor componente.

Datorită faptului că e mai simplă şi are mai puţine componente, suspensia ar fi mai uşoară, iar universalitatea acelui braţ inferior i-ar da funcţii avansate suspensiei fără alte componente sofisticate. Deşi bucşele active tot sunt sofisticate în construcţie.

Totuşi, fibra de carbon în rol de element flexibil e o idee care n-a funcţionat anterior, or, ea are de obicei calitatea de a fi foarte rezistentă şi rigidă, dar elasticitatea e mică. Desigur, aici Porsche ar ajusta compoziţia şi i-ar asigura o elasticitate mai mare, însă momentul când va exista un şoc mare în suspensie, precum un salt al maşinii, şi se va trece de acea limită, există o mare probabilitate ca fibra de carbon să crape şi să se rupă. Dar, astea sunt supoziţii, şi probabil Porsche are ingineri care au luat în calcul şi asta.

Totuşi, e greu de crezut că o asemenea suspensie simplistă ar putea oferi o ţinută de drum mai bună decât suspensia excelentă multilink sau cu dublu braţ, pe care o are un Porsche 911, spre exemplu. Poate inginerii Porsche au gândit noua suspensie doar pentru viitoarele modele electrice mai simple, precum 718. Poate pentru alte modele electrice viitoare. Dar fanii Porsche sunt cu siguranţă nedumeriţi acum, dacă modelele legendare ale mărcii vor ajunge să aibă o asemenea construcţie a suspensiei.