Istoria aproape uitată a ceea ce a fost Camel Trophy, o expediţie anuală într-atât de grea şi dură, încât ar fi imposibilă de organizat în zilele noastre

În zilele noastre, vânzările de maşini sunt tot mai dominate de SUV-uri, dar în acelaşi timp există mult mai puţine competiţii auto dificile, de aventură cu condiţii grele de înaintat. E aproape un paradox că maşinile declarate mai capabile au devenit atât de răspândite, iar tracţiunea integrală e prezentă în aproape orice segment, şi în acelaşi timp în lume aproape că n-au mai rămas competiţii globale pentru vehiculele 4x4, care să înainteze în necunoscut. Bineînţeles, mai există raliul Dakar, care rezistă eroic ca un exemplu că acolo unde pasiunea organizatorilor a fost transformată în sensul vieţii lor, acea pasiune poate inspira în continuare sute de participanţi şi milioane de fani din întreaga lume, iar performanţa celor de la Dacia din acest an la Dakar e absolut admirabilă şi istorică. Şi raliul Dakar are în continuare un puternic element de dificultate şi imprevizibil în el. Dar totuşi, puţini dintre pasionaţii auto de, azi, chiar şi dintre cei care au ajuns să aibă 40 de ani şi mai mult, îşi mai amintesc de istoria aproape uitată a ceea ce a fost Camel Trophy în lumea auto. O expediţie anuală atât de grea şi de dură, încât ar fi imposibilă de organizat şi de repetat în zilele noastre. Te invităm, deci, să facem o incursiune în istoria acestei expediţii şi ce a însemnat ea, dar şi în înţelegerea a cât de diferită era, pentru a mai putea fi replicată acum.

Expediţia a luat naştere în anul 1980, când oficiul din Germania vestică de atunci a companiei ce fabrica produsele Camel din tutun şi-a dorit o aventură motorizată specială, aproape imposibilă, care să pună accent pe spirite invincibile. În acel prim an, competiţia a inclus 6 exemplare participante de Ford U50, construite în Brazilia pe baza vechiului Jeep Willys, plus alte câteva vehicule de asistenţă

Germanii au conceput un traseu de traversare a pădurii amazoniene, pe o distanţă de circa 1.600 km, timp de 12 zile. Era un traseu doar schiţat, plin de condiţii care se puteau schimba de la o zi la alta şi necesitau adaptări. Dar a fost o expediţie unică prin dificultate, şi asta le-a permis germanilor să semneze apoi un parteneriat cu Land Rover, care a conturat mai apoi întreaga istorie a Camel Trophy şi întregul concept.

Expediţia a avut loc anual, între 1981 şi 1998, dar se întâmpla de fiecare dată în locaţii diferite şi necunoscute. Fiecare nou an putea aduce condiţii foarte diferite de climă şi relief faţă de anul trecut, iar asta sporea imens interesul şi gradul de aventură autentică.

Începând cu anul 1981, când Land Rover a devenit producătorul auto care definea această expediţie, toate maşinile participante erau pregătite de producător, de divizia de lucrările speciale a celor de la Land Rover, situată în Solihull, în Marea Britanie. Maşinile erau pregătite intens pentru condiţiile cele mai dure de înaintare — li se montau troliuri rezistente, scuturi masive de protecţie pentru motor, cutie, diferenţiale şi braţe de direcţie. Toate maşinile primeau admisie ridicată, pentru a putea înainta în ape adânci, iar sistemul electric era modificat pentru a nu avea de suferit când apa ar fi ajuns la un nivel peste linia capotei. Maşinile erau echipate cu rezervoare adiţionale de combustibil sau rezervoare mai mari, în funcţie de an, cu sisteme Webasto de încălzire autonomă în anii în care evenimentele aveau loc în zone cu climă mai rece. Mai primeau răcire adiţională la cutiile de viteze, suspensie ranforsată, lumini adiţionale, cârlige de unde să poată fi tractate la rândul lor repede şi, bineînţeles, anvelope de offroad.

Regula principală era ca toate maşinile din fiecare an să fie identice între ele, iar echipajele participante, preselectate din diferite ţări, veneau să participe pe aceste vehicule, oarecum noi pentru ei. Dar vehiculele identice, oferite de producător, aduceau şanse egale pentru echipe şi asta făcea să conteze capacităţile lor, nu bugetul acestora de a-şi pregăti mai sofisticat maşinile.

În fiecare an, locaţiile erau alese dintre cele mai exotice şi neexplorate posibil, asta devenind parte definitorie a ceea ce însemna Camel Trophy. Dificultăţile de înaintare erau imense, echipajele trebuiau să-şi croiască adeseori drumul tăind vegetaţia din faţă, construind bacuri plutitoare sau poduri, sau trăgându-şi maşinile ore întregi cu troliul. Durata normală a cursei era de 3-4 săptămâni, cu 18-25 zile active de expediţie, şi cu pauze minime între ele.

Distanţa totală a expediţiilor Camel Trophy era de obicei cuprinsă între 1.200 şi 1.700 km, dar existau zile în care distanţele normale erau de doar 20-40 km. Într-atât de dificile erau condiţiile. Noroi imposibil, roci, urcări dificile, traversări de râuri sau depresiuni imense. Tot ceea ce putea oferi natura neumblată drept dificultate se regăsea în aceste expediţii, iar evoluţiile erau uneori atât de dificile şi imprevizibile, încât traseele erau modificate uneori în timpul expediţiei propriu-zise.

Dar partea poate cea mai curioasă era că expediţia Camel Trophy nu avea segmentele de fiecare zi cronometrate, spre deosebire de Dakar, spre exemplu. În Camel Trophy, era important să ajungi la final, iar spiritul de echipă şi de camaraderie era pus pe primul loc. Echipele nu erau evaluate la cronometru, ci la punctaje oferite pentru diverse criterii — acurateţe de navigare fără GPS, evitarea punctelor în care trebuia să se facă cale întoarsă, spirit de echipă şi sarcini comune, printre care se numărau construcţia de poduri, salvare a altor echipe, recuperare a maşinii proprii din blocaje de înaintare. Se puncta generos competenţa mecanică a echipajelor, prin aprecierea reparaţiilor făcute corect şi evitarea unor daune mai mari în situaţii critice, dar şi disciplina echipei şi conduita membrilor ei în condiţii de stres. Veteranii Camel Trophy spun adeseori că acolo „învingeai nu prin a-i devansa sau doborî pe alţii, ci prin a nu permite propriei echipe să eşueze şi a-i ajuta şi pe alţii”. Iar echipa câştigătoare era cea care acumula cel mai mare număr de puncte conform baremului.

Asta însemna că erau nevoie de oameni cu abilităţi foarte specifice în echipe, cu o abordare de rezolvare a problemei şi cu pricepere la mecanică, orientare în spaţiu, supravieţuire. Echipele din fiecare ţară participantă erau selectate de obicei în cadrul competiţiilor trial locale, dar erau evaluate la condiţia fizică, psihologică şi la abilităţile de navigaţie. Fiecare ţară avea o echipă de 3 persoane şi se recomanda o specializare a celor trei în mecanic/inginer, navigator/expert de supravieţuire în natură şi medic, dacă era posibil. De asemenea, spiritul competiţiei favoriza foarte mult noii veniţi, nu echipajele care să participe în mod repetat la alte şi alte ediţii şi să aibă astfel avantajul experienţei faţă de alte echipaje.

Maşinile erau supuse unui stres mecanic enorm — diferenţialele înaintau în formă blocată ore la rând, cutiile de viteze îndurau chinurile noroiului şi blocajelor, de multe ori în timp ce erau scufundate în ape, alături de motor. Motoarele operau la unghiuri extreme de înclinare, ceea ce le punea la încercare sorbul din baia de ulei şi lubrifierea lor.

Expediţia şi maşinile — totul era conceput cu ideea că inevitabil vor exista reparaţii în aer liber, de multe ori cu legări spartane ale unor piese dezintegrate, sudări sau alte soluţii improvizate. Se aştepta că maşinile vor trebui să poată să continue înaintarea chiar şi cu defecte majore vizibile. Tomai de asta, Camel Trophy şi-a câştigat deja prin anii 1980 reputaţia de a fi „Olimpiada internaţională 4x4” printre pasionaţii auto.

Navigarea să făcea fără GPS, doar în ultimii ani fiind folosite dispozitive de ajutor. Adâncimea râurilor trebuia estimată manual de coechipieri prin a se vârî la propriu în apă şi a-i ghida pe şoferi prin statura sa. Intervenea inevitabil oboseala fizică şi psihologică, mai ales că alimentele erau limitate, iar timpii de odihnă scurţi deveneau şi mai mici din cauza condiţiilor dificile şi reţinerilor. Era, prin urmare, şi un test suprem de dârzenie şi supravieţuire, iar echipele trebuiau să ia decizii lucide în asemenea condiţii.

Se dormea în corturi, cu condiţii spartane şi elementare. Serile nu erau pentru odihnă, ci pentru inspecţii şi reparaţii la maşinii, uscare de haine proprii şi pregătiri pentru următoarea zi. Aşa cum spuneau mulţi veterani, adeseori cea mai grea parte a zilei nu era înaintarea cu maşina, ci ceea ce se întâmpla seara, după ce ajungeai la locul de campare. În anii când s-au făcut ediţii în zone friguroase, se dormea în saci de dormit, compatibili cu temperaturi de până la -20 grade Celsius.

În funcţie de ani, numărul maşinilor participante a variat între 15-20 sau chiar mai mult pentru participanţii de bază, 20-30 maşini de asistenţă tehnică, 8-15 maşini de presă, 5-10 maşini ale organizatorilor şi supraveghetorilor, 1-2 elicoptere, iar uneori şi avioane uşoare pentru aruncarea merindelor şi pieselor de schimb. Logistica era imensă, deci, şi presupunea de obicei aprobări diplomatice pentru tot ce implica această expediţie.

De-a lungul timpului, Land Rover a implicat cam toate modelele pe care le-a fabricat. Mai jos e lista completă cu toate modelele participante între 1981 şi 1998:
• 1981: Range Rover
• 1982: Range Rover
• 1983: Land Rover Series III 88
• 1984: Land Rover Defender 110
• 1985: Land Rover Defender 90
• 1986: Land Rover Defender 90
• 1987: Range Rover TD
• 1988: Land Rover Defender 110
• 1989: Land Rover Defender 110
• 1990: Land Rover Discovery 200tdi
• 1991: Land Rover Discovery 200tdi
• 1992: Land Rover Discovery 200tdi
• 1993: Land Rover Discovery 200tdi
• 1994: Land Rover Discovery 200tdi
• 1995: Land Rover Discovery 300tdi
• 1996: Land Rover Discovery 300tdi
• 1997: Land Rover Discovery 300tdi
• 1998: Land Rover Freelander

În 1997, când Camel Trophy a avut loc în Mongolia, a participat şi un echipaj din România, format din Mihai Mareş şi Costel Nanu (înregistraţi în arhivele oficiale a Makes Mihai şi Manu Cornel Fănel). Jurnalistul Răzvan Spiridon a participat ca reprezentat al presei. El relata că echipajul României a fost la un moment dat îndrumat greşit de localnici şi a alimentat cu benzină în loc de motorină. Echipajul a constatat greşeala înainte de a porni mai departe şi a vrut să se apuce de demontat rezervorul, pentru a-l vărsa în nisipul din deşert şi a-l reumple cu benzină. Pentru asta ar fi trebuit să demonteze mai multe scuturi metalice. Dar echipele de asistenţă i-au ajuns din urmă şi i-au scutit de lucrările migăloase, invitându-i să vadă cum se face o operaţiune de salvare în stil de Mongolia. Au tractat maşina până în vârful unei dune, iar acolo, cu ajutorul mecanismelor de pe două maşini de asistenţă, au înclinat maşina românilor puternic pe partea unde era buşonul rezervorului, până la câţiva centimetri de pământ. Aşa a fost scursă benzina fără demontarea rezervorului, iar acele momente de salvare a echipajului român au rămas emblematice în istoria expediţiei.

Dar către finalul anilor 1990, expediţia era acuzată tot mai dus că a devenit un produs prea comercial pentru cei de la Camel, care publicau imagini de dificultăţi extreme prea dramatizate, iar ca să le obţină, vehiculele au început a fi direcţionate spre segmente alese special pentru a permite acele imagini dramatice. Land Rover a început a fi nemulţumit că ingineria şi experienţa autentică au ajuns secundare. Producătorul chiar a ajuns să spună ceva de neconceput pentru zilele noastre — că-şi doreşte obstacole create de condiţiile fireşti ale expediţiei şi de imprevizibil, nu de marketing. „Ceea ce avem acum, nu mai demonstrează durabilitatea maşinilor noastre, ci doar spectacol”, spunea Land Rover în anul 1998, în ultima ediţie la care a participat. Astfel, Land Rover a decis atunci, în 1998, că nu va mai participa la acest eveniment.

Fără Land Rover, Camel Trophy n-a mai avut loc în 1999. Cei de la Camel au încercat să găsească soluţii de alternativă, şi în cele din urmă în anul 2000 au semnat un contract cu Honda pentru sponsorizare. Dar Honda n-avea maşini suficient de capabile pentru asta, aşa că organizatorii au primit câteva exemplare CR-V, iar participanţii au fost puşi să concureze cu bărci Ribtec 655, cu motoare Honda, de 130 CP.

Cursa a implicat peste 60 de bărci şi a avut loc în apele dintre statele insulare Tonga şi Samoa din Oceania. A fost o cursă interesantă pentru pasionaţii de bărci, dar nu şi pentru cei de maşini. Astfel, ea a devenit ultima ediţie a Camel Trophy.

După asta, Land Rover a încercat continuarea spiritului expediţiei cu un nou eveniment, numit G4 Challenge. Dar au avut loc doar două ediţii, una inaugurală, în 2003, alta în 2006, iar cea de-a treia, din 2008, a fost anulată din cauza crizei economice şi n-a mai fost reluată niciodată.

De ce a luat sfârşit Camel Trophy, deci şi ce a lăsat în urmă? Pe de o parte, în anii 1990 s-au răspândit tot mai mult interdicţiile în modurile în care companiile de tutun puteau să se promoveze, iar Camel a început să exploateze tot mai mult acest eveniment în scopuri comerciale directe, ce începuseră să pară forţate şi regizate, iar asta a eclipsat autenticitatea aventurii şi prezenţa Land Rover în ea. Totodată, expediţia a devenit ultra complexă şi scumpă, ceea ce a început a genera îndoieli despre viabilitatea ei. În acelaşi timp, cître sfârşitul anilor 1990, Land Rover a migrat spre o poziţionare mai premium şi lifestyle. Iar toţi aceşti factori au făcut ca aspiraţiile partenerilor să se separe, iar expediţia să se zbată în a-şi menţine autenticitatea care a făcut-o faimoasă. Totuşi, această expediţie a conturat şi fortificat imaginea Land Rover două decenii la rând şi a născut cultul vehiculelor de expediţie şi a modului în care trebuie echipate ele corect ca să reziste.

Astăzi, însă, o asemenea expediţie n-ar mai fi posibilă, chiar dacă iniţiatorii ar veni din alte domenii, care n-au interdicţii de promovare. Înaintarea prin păduri şi terenuri sălbatice, cu tăierea vegetaţiei, n-ar mai fi permisă din considerente de mediu în multe ţări. Disponibilitatea internetului prin satelit şi reţelele sociale ar uşura munca adevărată a navigatorilor şi provocarea de a se descurca în aceeaşi manieră.

Pe lângă asta, în prezent multe maşini sunt produse cu mai puţin overengineering, iar expunerea publică a mai multor maşini care ar ceda, ar deveni mai rezonantă pentru producătorul auto care ar iniţia un asemenea eveniment. Maşinile moderne fiind mai complexe, mai dirijate de electronică, n-ar mai putea fi reparate uşor în condiţii de câmp şi atunci rata de abandon ar fi mult mai mare. Iar astfel s-ar fortifica percepţia că maşinile moderne sunt mult mai puţin durabile decât cele de acum 20-30 de ani. Prin urmare, Camel Trophy rămâne o pagină de istorie fascinantă în lumea auto, dar care nu mai poate avea o reinterpretare modernă similară şi care ne lasă doar să admirăm ceea ce a putut exista cândva.

Mai jos, enumerăm şi toate locurile în care a avut loc expediţia de-a lungul anilor:
• 1980: Amazonia
• 1981: Sumatra
• 1982: Papua New Guinea
• 1983: Zair
• 1984: Brazilia
• 1985: Borneo
• 1986: Australia
• 1987: Madagascar
• 1988: Sulawesi
• 1989: Pădurea Amazon
• 1990: Siberia, URSS
• 1991: Tanzania, Burundi
• 1992: Guyana
• 1993: Malaysia
• 1994: Argentina, Paraguay, Chile
• 1995: Guatemala, Mexico
• 1996: Kalimantan
• 1997: Mongolia
• 1998: Tierra del Fuego, Argentina/Chile
• 2000: Tonga-Samoa