Norvegia construieşte cel mai lung şi mai adânc tunel rutier subacvatic din lume, cu maşinile electrice luate în calcul în mod special în siguranţa acestuia

Atunci când două părţi de uscat, separate de o apă, trebuie conectate, cea mai veche şi intuitivă metodă de a face asta e construcţia unui pod. Când fâşia de apă e relativ scurtă, construcţia podului e relativ simplă. Dar când vorbim de distanţe mai mari, construcţia de poduri devine complexă, iar uneori riscantă şi imposibilă. În lume există, totuşi, multiple exemple ale unor poduri excepţional de lungi, de peste 10 km, ba chiar şi peste 30 km, care traversează mări, nu doar lacuri sau mici golfuri. Dar atunci când Norvegia a decis să schiţeze proiectul Rogfast, a unei căi rutiere care să conecteze Randaberg cu Bokn, şi totodată regiunea Stavanger cu Bergen, făcând traseul E39 unul lipsit de feriboturi, decizia inginerilor s-a îndreptat spre un tunel, nu un pod. Acest tunel, pe nume Rogfast, este în plin proces de construcţie, iar la finalizarea sa, el va marca cel puţin 4 recorduri mondiale. Pe lângă recorduri, însă, Rogfast e şi primul tunel de asemenea anvergură din lume care are siguranţa concepută în mod specific pentru o ţară şi o lume unde maşinile electrice sunt dominante.

Foto: Progres actual al lucrărilor din tunelul Rogfast

În primul rând, tunelul Rogfast va fi cel mai lung tunel cu 4 benzi din lume, de orice tip, cu câte două benzi pe două sensuri separate. De fapt, sunt două tunele separate, conectate periodic între ele prin căi de evacuare şi de mentenanţă. În al doilea rând, tunelul Rogfast va fi şi cel mai lung tunel rutier subacvatic din lume. Aceste două recorduri le va marca prin lungimea sa excepţională, de 27 km.

Foto: Traseul tunelului Rogfast

În al doilea rând, tunelul Rogfast va fi şi cel mai adânc tunel subacvatic din lume, adâncimea sa ajungând la 392 metri sub nivelul mării. Este aici marea atât de adâncă? Este foarte adâncă, în raport cu apropierea de ţărm, ajungând la circa 300 metri adâncime, dar o mare diferenţă a acestui tunel e că el nu va fi amplasat pe fundul mării, ci în subteran, mai adânc decât limita la care ajunge apa. Astfel, în punctul minim de 392 metri tunelul încă va avea circa 90 metri de sol deasupra sa şi abia apoi urmează fundul mării şi apa adâncă de 300 metri.

Foto: Tunelul în cel mai adânc punct al său

Cel de-al patrulea record pe care-l va marca noul tunel va fi cel acordat pentru intersecţia cu sens giratoriu situată la cea mai joasă altitudine.

Tunelul va avea două intersecţii alăturate cu sens giratoriu, în apropiere de insula Kvitsoy. Acolo cele două tunele paralele vor comunica între ele, dar pe lângă asta va exista şi o ieşire şi o intrare spre insula Kvitsoy. Aceleaşi intersecţii cu sens giratoriu vor permite ca, în caz că o porţiune de tunel trebuie blocată temporar, traficul să fie redirecţionat spre celălalt tunel, unde să se circule pe două sensuri, pe cele două benzi. În mod normal, însă, în fiecare tunel se va circula pe un singur sens.

De ce au decis inginerii norvegieni şi suedezi, care au fost atraşi în proiect, să construiască un tunel, şi nu un pod, deci? Din cauza reliefului foarte dificil din marea de aici, unde fundul mării e pietros, cu variaţii foarte mari de adâncime şi cu o bază instabilă pentru a servi drept fundaţie sigură şi solidă pentru un pod. Construcţia unui pod în asemenea condiţii ar fi foarte riscantă şi ar putea genera dificultăţi de nedepăşit. De asta, inginerii au considerat că un tunel e mult mai sigur şi, chiar dacă e mai scump, va rezista pentru generaţii întregi şi va fi mai raţional.

Şi tot din cauza reliefului, inginerii n-au putut pur şi simplu să monteze nişte secţiuni prefabricate pe fundul mării, cum e în cazul canalului mânecii sau a tunelului Fehmarnbelt, între Germania şi Danemarca, despre care scriam de curând. Aici singura soluţie era să se meargă în subteran, sub mare.

Iar costurile estimate pentru construcţia întregului tunel sunt uriaşe, de peste 2,4 miliarde de dolari. Şi nici procesul de aprobare şi construcţie n-a fost lin până acum. Tunelul a fost aprobat în mai 2017, iar primele lucrări la el au început în ianuarie 2018. Pe atunci se spunea că la sfârşitul anului 2025 construcţia va fi gata, iar la începutul anului 2026, adică aproximativ acum, se va putea circula prin noul tunel.

Doar că în octombrie 2019 a venit prima suspendare a lucrărilor din cauza depăşirilor de bugete, renegocieri şi alte procese. La sfârşitul anului 2021 munca la tunel a fost reluată, între 2022 şi 2024 au fost semnate contracte noi pentru segmente şi responsabilităţi divizate, iar acum construcţia e în toi, doar că termenul actual de execuţie e stabilit pentru anul 2033.

Atunci când va fi inaugurat, noul tunel va înlocui conexiunile actuale cu feribotul din regiune. Localnicii s-au obişnuit cu feribotul, chiar dacă el circulă mai rar de o dată pe oră, iar seara rutele încetează şi localnicii de pe insula Kvitsoy nu mai au cum ajunge pe cele două părţi ale uscatului, spre exemplu. Dar Norvegia are viziunea că drumul european E39, din care va face parte noul tunel, trebuie să poată fi parcurs fără feriboturi, doar pe trasee terestre, poduri şi tunele, pentru a îmbunătăţi considerabil conexiunile economice de pe coasta vestică a Norvegiei şi a reduce timpii de călătoriei. Acum acest traseu de 1.100 km ia 21 de ore de condus şi include 7 feriboturi, iar după ce toate componentele vor fi finalizate, ruta va avea zero feriboturi şi va lua cu câteva ore bune mai puţin. Tocmai de asta, într-un context de infrastructură naţională, efortul pentru construcţia acestui pod e văzut ca unul justificat, iar ingineria lui complexă îi face pe norvegieni mândri. Şi pe suedezi, care participă la construcţie prin compania suedeză Skanska.

Forarea tunelului la o asemenea adâncime, sub mare, e o provocare inginerească imensă. Solul de sub fundul mării nu e extraordinar de solid, iar în procesul de forare a tunelului au existat deja situaţii de scurgeri masive de apă în zona forării. Din această cauză, forarea e însoţită de mortar şi izolator special din prima fază, care vine să minimizeze orice asemenea risc. Şi asta pentru că adeseori chiar şi rocile solide au fisuri şi canale în ele, iar în momentul forării pot apărea fisuri noi şi canale noi de scurgeri, inexistente anterior.

Mai mult ca atât, tunelul Rogfast nu e săpat cu un utilaj TBM, ci prin explozii controlate. Metoda a fost aleasă tot din cauza geologiei foarte variabile pe toată distanţa lui, dar şi din cauza faptului că traiectoria tunelului e prea curbată pentru utilajele TBM plastică. Şi apoi, norvegienii au cea mai mare experienţă în această metodă de construcţie a tunelurilor.

Noul tunel e construit acum simultan din două părţi diferite, iar toleranţa admisă la precizia de întâlnire la cele două tuneluri e de 5 cm. Însă la tunel se lucrează în prezent cu tehnologia de dublură imagistică digitală a tuturor lucrărilor care se fac, aşa că precizia de facto va fi mult mai mare, fiind urmărită în permanenţă şi corectată. Iar datele pentru crearea în permanenţă a dublurii digitate se iar prin senzori cu raze laser.

Tunelul va avea zone de adăpost la fiecare 250 metri şi căi de evacuare la fiecare 500 metri. Iar la un tunel subacvatic de 27 km lungime, asta înseamnă foarte multe asemenea construcţii. De asemenea, vor exista şi câteva galerii de ventilare, verticale, prin care aerul proaspăt îşi va face intrarea, iar cel extras va fi evacuat. De-a lungul tunelului, vor exista ventilatoare puternice cu scopul de a asigura un flux continuu şi bine direcţionat de aer. Sistemul e prevăzut să poată asigura ventilarea atât în condiţii normale, cât şi în condiţii de situaţii excepţionale.

Scopul e ca la inaugurarea tunelului, acesta să fie nu doar cel mai lung din lume, ci şi unul din cele mai sigure din lume, care să elimine toate riscurile posibile. Iar aici ne amintim că Norvegia e ţara cu cea mai mare rată de adopţie a maşinilor electrice, or, chiar de curând scriam că în 2025 aproape 96% din maşinile noi vândute sunt electrice, iar cota celor aflate în circulaţie a ajuns la o treime. Aşadar, putem prezuma că în orice moment în tunel cam o treime de maşini vor fi electrice. Din acest motiv, siguranţa tunelului a fost proiectată astfel, încât să ia în considerare şi posibilele accidente şi incendii ale maşinilor electrice, ţinându-se cont de cantitatea mai mare de gaze toxice care poate fi generată în aceste incendii şi de necesitatea evacuării ei. Tocmai de asta, sistemul de ventilare e neobişnuit de puternic, fiind special conceput cu maşinile electrice ca factor central.

Mai mult ca atât, sistemul de ventilare a fost gândit secţionat, astfel încât, atunci când un incendiu are loc, gurile de ventilare se includ într-un regim special pentru a drena fumul toxic afară în cea mai apropiată gură, o gură paralelă creând un baraj de aer invers şi împiedicând fumul să se răspândească în tunel. Se produce, deci, o izolare de facto a zonei în sistemul de ventilare şi tunelul acţionează pentru a menţine efectul local. Asta permite păstrarea vizibilităţii pentru oameni şi o evacuare în siguranţă sporite a acestora.

Toate elementele statice şi de ventilare au fost proiectate să reziste căldurii mari şi timpului mai lung de incendii, care pot exista în cazul maşinilor electrice. Chiar şi sistemul de drenare a apei din tunel e unul separat, fiind gândit pentru cazurile în care apa folosită de pompieri ar fi contaminată cu produsele din bateriile maşinilor electrice. Mai mult ca atât, tunelul are surse puternice de apă în interiorul tunelului, concepute pentru a putea fi folosite de pompieri la intervenţii lungi. Iar tunelul are şi locuri special gândite pentru plasarea strategică a autospecialelor de pompieri.

Toate aceste elemente gândite specific pentru maşinile electrice au fost adăugate ulterior, după începutul lucrărilor din 2018, şi au devenit parte din cerinţele noilor contracte. Pur şi simplu autorităţile au înţeles că Norvegia era deja pe o cale ireversibilă a adoptării pe larg a maşinilor electrice, iar dacă tot tunelul e construit pentru multe generaţii înainte, era logic să se gândească totul din perspectiva intervenţiilor rapide şi eficiente atunci când asemenea cazuri vor avea lor. Pentru că la un număr atât de mare de maşini electrice şi o durată lungă de viaţă, nu e o întrebare despre dacă asemenea cazuri vor avea loc, ci când şi cât de des.

Aşadar, nu vorbim doar despre cel mai lung tunel subacvatic din lume, ci şi despre o mostră fascinantă de inginerie civilă modernă, în care siguranţa a fost gândită cu maşinile electrice în minte, pentru a garanta siguranţă chiar şi într-o lume în care 99% din maşini ar fi electrice.