Primul utilaj TBM, care va fora un tunel de autostradă din România, e fabricat în China şi a ajuns în portul Constanţa

România e într-un proces intens de construcţie a autostrăzilor sale iar porţiunile cele mai dificile de pe autostrada A1, care au tergiversat momentul finalizării acesteia, ajung să beneficieze de un avans palpabil al lucrărilor. Pentru prima dată în România, un utilaj TBM va fora un tunel de autostradă, fiind vorba de tunelul Poiana din secţiunea 3, Cornetu-Tigveni, a autostrăzii A1. Ei bine, utilajul TBM destinat forării acestui tunel e fabricat în China şi a ajuns în portul Constanţa, urmând a fi transportat spre şantier în perioada următoare.

Acum un an şi jumătate, în România se discuta intens despre lucrările la primul tunel de autostradă din România, Momaia, care era forat pe segmentul 4 al autostrăzii A1. Doar că acolo se aplica Noua Metodă Austriacă de construcţie a Tunelurilor, abreviată drept NATM. Excavarea prin această metodă presupune mici acţiuni repetate de forare pe circumferinţa superioară, cu ajutorul braţelor unor utilaje, care „cioplesc” efectiv conturul interior al tunelului, iar apoi partea interioară este excavată cu utilaje clasice şi volumul de pământ de acolo e evacuat din tunel. Fiecare nouă avansare presupune şi aplicarea unui strat de mortar pe conturul interior al tunelului, pentru a susţine solul prin care tocmai s-a săpat. Ulterior, la etapele finale, tunelul e ranforsat cu alte straturi, dar această primă aplicare permite evitarea surpărilor în timpul lucrărilor. E o metodă eficientă, cu un bun randament, chiar şi în comparaţie cu metoda dinamitării ţintite.

Forare tunel în România, prin metoda NATM

De ce nu a fost aplicată metoda NATM şi la noul tunel Poiana? Din cauza lungimii tunelului şi a geologiei. Cele două tunele paralele care străbăteau dealul Momaia au 1,35 km, iar solul mai moare a făcut ritmul de avans cu metoda NATM foarte bun. Metoda NATM poate fi folosită şi în geologie muntoasă cu roci mult mai dure, întrucât e folosită frecvent şi în munţii Alpi în Austria sau Elveţia, dar că rata de înainte e mai lentă şi costurile de înaintare pot fi mai imprevizibile. Iar de la 1,5 km în sus în lungime, se consideră că folosirea unui utilaj TBM e mai raţională, costul utilajului fiind răscumpărat de randamentul lui de muncă, cu o rată de progres mai rapid în condiţii de rocă tură şi cu mult mai puţin material necesar ulterior ranforsării tunelului şi nivelării construcţiei cilindrice interioare.

Tunelul Poiana are 1,78 km lungime, fiind forma din două galerii, cu câte două benzi de circulaţie pe sens. Prin urmare, achiziţia unui utilaj TBM e mai raţională din punct de vedere al costurilor şi timpului necesar.

Constructorii secţiunii de autostradă Cornetu Tigveni sunt asocierea Astaldi, fuzionată cu WeBuild, şi Tancrad. Iar cei de la WeBuild au ales să plaseze comanda pentru utilajul TBM necesar în China, la CRCHI, adică China Railway Construction Heavy Industry, o subsidiară a companiei se stat CRCC, adică China Railway Construction Corporation.

Provenienţa chineză a utilajului TBM poate naşte nedumeriri publice, mai ales că e cofinanţat de Uniunea Europeană, iar în UE există o companie lider global în domeniul utilajelor TBM, numită Herrenknecht, de la care cumpără utilaje până şi chinezii în cele mai complexe proiecte ale lor. Totuşi, e la fel de adevărat că producătorul chinez al utilajului din România, CRCHI, se află în top 3 companii mondiale producătoare de TBM şi are o reputaţie de utilaje durabile, care dau performanţa promisă. Iar marele lor avantaj concurenţial e că pot răspunde rapid la comenzi, plasând în fabricaţie utilajul comandat relativ rapid, datorită scării mari de producţie pe care o au.

Diametrul utilajului TBM, produs de chinezi pentru tunelul Poiana din România şi adus acum în portul Constanţa, e de 12,49 metri. Utilajele TBM sunt întotdeauna livrate în componente prefabricate, cu zeci de transporturi, iar asamblarea finală a lor are loc la şantier.

Utilajul TBM destinat României a ajuns în portul Constanţa în noaptea dintre 11 şi 12 ianuarie, iar în noaptea următoare primele 3 transporturi agabaritice cu elementele lui — cu o greutate de 101 tone, 131 tone şi 180 tone — au plecat din port spre un depozit din Călăraşi, pentru a fi verificate şi depozitate.

În total, transportarea utilajului TBM către şantier va totaliza 97 de transporturi, cu o greutate totală de 3.162 tone.

Tunelul Poiana are şantierul pregătit pentru începerea forării, deci imediat ce utilajul TBM va ajunge la şantier şi va fi asamblat, va putea demara şi forarea. Chinezii de la CRCHI trimit de obicei propriile echipe de ingineri atât pentru asamblare, cât şi pentru urmărirea primelor etape de muncă ale utilajelor lor, dar şi pentru asigurarea mentenanţelor şi reparaţiilor când e necesar. De obicei, un asemenea utilaj TBM poate fora câte 4-10 metri pe zi în condiţii uzuale, cât 2-5 metri în condiţii atipic de dure şi poate depăşi 10-15 metri pe zi în condiţii mai simple.

Prin urmare, tunelul de 1,7 km ar putea fi efectiv forat într-o perioadă cuprinsă între 170 şi 425 zile, în funcţie de condiţiile de facto întâmpinate şi în funcţie de eventuale situaţii neprevăzute. După asta urmează lucrările de ranforsare şi construcţii interioare ale tunelului. Întregul segment Cornetu-Tigveni al autostrăzii are termenul de finalizare stabilit pentru anul 2028.

Foto: Utilajul TBM destinat României, la ceremonia de finalizare a fabricăii la uzina CRCHI din Changsha, China