Audi a lansat noul RS5, concurentul lui BMW M3, însă l-a făcut un plug-in hibrid dezamăgitor cu o greutate uriaşă

Audi a lansat astăzi multaşteptatul RS5, în caroserie sedan şi Avant, aducând astfel un nou concurent pe piaţă pentru BMW M3. Denumirea de RS5 e un pic bizară, pentru că acest model e succesorul lui RS4, de fapt, dar schimbarea cifrică urmează acea ambiguitate de nomenclatură de la Audi, când modelul A4 a devenit A5. În fine, tot ce contează e că acesta e modelul care va concura acum în segmentul de modele ultra performante unde era prezent cândva Audi RS4, şi unde e prezent acum BMW M3, iar până de curând şi Mercedes-AMG C63. Modelul celor de la AMG era un plug-in hibrid de 4 cilindri şi un electromotor puternic, dar cântărea 2,3 tone şi nu aducea nicio savoare din condus, motiv din care a eşuat şi a fost pensionat de curând. Noul model Audi nu a repetat reţeta cu 4 cilindri, însă tot a devenit un plug-in hibrid nepermis de greu pentru un model de performanţă de această talie.

Foto: Noul Audi RS5, în caroserie cu 4 uşi şi Avant

Astfel, noul Audi RS5 e un plug-in hibrid de performanţă, care combină motorul V6 twin turbo de 2,9 litri cu un electromotor. Motorul de 2,9 litri V6 dezvoltă 510 CP, atât cât dezvoltă şi V6-ele de pe Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, dar şi cât dezvoltă motorul 3,0 litri twin turbo de pe M3 cu cutie automată şi tracţiune spate (cel de pe versiune xDrive având acum 530 CP).

Foto: Motorul noului Audi RS5

Electromotorul de pe noul Audi RS5 mai dezvoltă alţi 130 kW, echivalentul a 177 CP, şi e integrat în interiorul cutiei de viteze cu 8 trepte. În esenţă e o formulă similară şi cu BMW M5, doar că acolo e un V8, modelul fiind ierarhic superior, iar aici vorbim de un V6.

Puterea totală a maşinii e de 470 kW sau 639 CP. Sunt cu 109 CP mai mulţi decât pe BMW M3 Competition xDrive, însă şi Mercedes-AMG C63 avea mai mulţi cai-putere, dar cântărea circ 2,2-2,3 tone şi a eşuat. Să vedem care sunt secretele inginereşti ale noului Audi RS5.

Motorul V6 de 2,9 litri nu e absolut nou în gama Audi, ci e o evoluţie a ipostazelor disponibile anterior, doar că motorul e devenit pe de o parte mai puternic cu 60 CP decât avea anterior, iar pe de altă parte a adopta ciclul Miller de funcţionare în regim de croazieră, pentru a putea indica un consum mai mic. Turbinele sunt două la număr, dar au geometrie variabilă, ceea ce, pentru acest segmente de performanţă, era considerat anterior mai puţin preferabil decât turbinele cu geometrie fixă, precum cele de pe BMW M3. Bineînţeles, Audi face uz şi de un intercooler pentru a răci aerul de admisie. Astfel, motorul cu combustie de pe noul RS5 poate livra maxim 510 CP Şi 600 Nm.

Electromotorul integrat în cutia de viteze are rol şi de demaror, dar şi de susţinere mai rapidă a prinderii de turaţii. Acesta dezvoltă 177 CP şi un cuplu mare de 460 Nm, operând cu o arhitectură de 400V. E curios că electromotorul are un statorul pe interior şi rotorul pe exterior, soluţia fiind aleasă pentru un cuplu mai mare şi o răcire mai eficientă.

Dar noul model e un plug-in hibrid, iar asta înseamnă că are şi o baterie relativ mare. Ea e integrată în podeaua portbagajului şi are 25,9 kWh de capacitate brută, cu 22 kWh capacitate netă. Efectiv, e o capacitate similară cu primul Nissan Leaf electric, doar că densitatea energetică e mai mare şi bateria e mai compactă. Paradoxal, dar bateria lui Audi RS5 e mai mare decât bateria de pe BMW M5 G90, acolo fiind vorba de 18,6 kWh brut şi 14,8 kWh net. Iar asta ne duce imediat şi la întrebarea inevitabilă despre greutate, or, ştim cu toţii că BMW M5 sedan cântăreşte 2,4 tone, iar M5 Touring — 2,5 tone. Cât cântăreşte noul Audi RS5, atunci?

Răspunsul e simplu şi tranşant — foarte mult, prea mult. Audi RS5 Avant cântăreşte 2.370 kg, nefiind foarte departe de M5. Greutatea uriaşă de 2.370 kg îl face cu 625 kg mai greu decât predecesorul său, RS4! Mai mult ca atât, noul RS5 Avant e cu 280 kg mai greu decât Audi RS6 Avant, un model mai mare. E de neînţeles cum ajung producătorii auto să decidă că asemenea lucruri au devenit deja acceptabile, deci. Sigur, Audi RS5 sedan va fi ceva mai uşor, dar greutatea sa e de 2.355 kg, cu doar 15 kg mai puţin decât break-ul. BMW M3 Sedan, cu 1.780 kg în versiunea Competition xDrive, e cu tocmai 575 kg mai uşor!

Şi dacă BMW M5 a fost criticat pentru cele 2,4 tone în segmentul mai mare, comparabil cu RS6, atunci Audi RS5 are toate şansele să fie blamat de fani, aducând greutatea asta uriaşă într-un segment care era cândva marcat de agilitate şi performanţă pură.

Bineînţeles, cu o asemenea greutate, noul RS5 nu putea fi mai rapid decât BMW M3. Chiar şi pe hârtie, noul RS5 anunţă 3,6 secunde în timp de acceleraţie, faţă de 3,5 secunde la M3. Deci, inginerii Audi au creat din start un model care nu aspiră la nimic mai mult decât locul 2. Şi de aici încolo, probabil fanii nu se vor lăsa consolaţi nici de autonomia pur electrică de 84 km a acestui model, pentru că nimeni n-a cerut autonomie pur electrică pe un model Audi RS4 sau RS5!

Şi sutele de kilograme ale bateriei nu sunt purtate cu mare rost pentru a putea conduce maşina asta pe bună în regim hibrid sau electric prea mult. Încărcarea acesteia la o priză de 11 kW durează 2,5 ore, la fel ca modelele de acum 10 ani. Încărcare fast-charge? Nici vorbă! Da, e anul 2026 şi noi vorbim despre un model proaspăt lansat, nu unul din arhivă.

Poate cea mai mare inovaţie de pe acest model e un modul translaxle de dirijare activă vectorială a cuplului între roţi, cu utilizarea unui mic electromotor care să facă redistribuţia cu un grad mai mare de precizie şi promptitudine. Dar acest element pare a fi doar o mică îndulcire într-un tablou ingineresc amar al acestei maşini. Sistemul quattro menţine puntea spate întotdeauna conectată la tracţiune. Puntea faţă poate primi maxim 70% din cuplu, iar cea spate maxim 85%, dar niciodată maşina nu trece la tracţiune pe o singură punte.

Suspensia are în continuare o arhitectură dublu braţ şi multilink, care păstrează tradiţia predecesorilor, dar frânele, care pot fi de oţel sau de carbon şi ceramică, au trecut la operare prin fir, electronică. E o soluţie integrată, numită iBRS şi e menită să jongleze mai iscusit între frânarea regenerativă şi cea cu plăcuţe şi discuri, dar adoptarea de frâne prin fir pe un model care se presupune a fi puritan în senzaţii e o decizie tare discutabilă, care riscă să displacă fanilor.

Şi dincolo de toate, designul maşinii continuă aceeaşi cale a formelor mediocre, şterse. Emblema Audi de pe partea frontală se pierde în fundalul grilei mari. Iar acea grilă centrală a devenit una cu grilele laterale, astfel încât toată această suprafaţă neagră care o singură grilă uriaşă înaltă şi lată încât să acopere toată faţa maşinii. Într-un asemenea context nici farurile nu se mai fac remarcate şi maşina asta alunecă într-un anonimat aproape garantat, fără a trezi nicio admiraţie când va fi văzută de la 30 de metri.

Maşinile astea erau cândva urmărite cu privirea, de la mici copii până la cei mari, trezeau admiraţie, inspirate, şi deveneau modele de vis care stimulau pasiunea. Acum, e o maşină ce pare să aibă o mască neagră uriaşă în faţă, care are toate şansele să treacă neobservată.

Nici în interior nu există surprize şi delicii pentru fanii Audi. Acelaşi volan fad, cu emblema cu cele 4 inele atât de ştearsă, încât pare că inelele adevărate au căzut şi a rămas plasticul cu clei de după ele.

Interiorul e plin de piano black pe consola centrală. Nu există nici măcar un levier frumos, care ar inspira puterea şi performanţa.

Pe stânga, pe uşi, butoanele alea sunt din nou executate în stil piano black. De parcă recunoaşterile anterioare ale celor de la Audi că şi-au redus calitatea interioarelor au rămas doar recunoaşteri şi nimic mai mult, fără vreo acţiune.

Iar în rest, planşa de bord e dominată de 3 ecrane puse cu contururi negre mari. Sincer, e greu de imaginat vreun interior mai plictisitor pentru un model de înaltă performanţă.

Şi aici, doar pentru a avea grad de comparaţie, putem privi un interior de Audi RS4 de acum ceva timp, din vremurile când cei de la Audi excelau în ceea ce creau pentru fanii lor.

Aşadar, noul Audi RS5 e expresia elocventă a tot ce e greşit în evoluţia lumii auto de azi. Doar numărul de 6 cilindri îi dă un pic colac de salvare. Dar, în rest, maşina asta a devenit excepţional de grea, are un sistem plug-in hibrid pe care fanii nu l-au cerut şi cu siguranţă nu şi-l doresc cu preţul greutăţii obţinute, iar designul e definiţia lipsei acute de inspiraţie şi plictiselii absolute în debusolare. RS5 ar fi trebuit să fie o revigorare a pasiunii la Audi, într-un segment care contează enorm în ţări cu mare potenţial de cumpărare. Ceea ce vedem aici e o dezamăgire cruntă.