De ce vehicule precum Arora S2, de tipul celui care a luat foc în Bucureşti şi a luat viaţa unei femei, ajung să fie admise în vânzare

Un caz cutremurător a avut loc ieri în Bucureşti, pe Bulevardul Constructorilor, unde o maşină electrică ultra compactă, Arora S2, catalogată oficial drept cvadriciclu, a luat foc în timpul mersului. În maşină se aflau două persoane, soţ şi soţie, iar soţul, aflat la volan, a tras repede pe dreapta, ieşind şi încercând să-şi salveze soţia, dar ea n-a mai putut fi salvată din flăcările care se extindeau cu rapiditate. Ceea ce a mai rămas din maşină după stingerea incendiului de către pompieri ne face să ne punem întrebări esenţiale legate de siguranţă şi admisibilitatea unor asemenea vehicule în a putea fi vândute în România şi a fi admise în traficul de pe drumurile publice.

Foto: Structura vehiculului electric, care a rămas după incendiului de ieri din Bucureşti

Soţul, care se afla la volant, a tras repede pe dreapta unde a putut, însă, ca să-şi scoată şi soţia din maşină, trebuia să mişte scaunul său înainte, şi să-i apese speteaza, întrucât în acest are 4 locuri total, dar din cauza lăţimii limitate, accesul pe bancheta spate e foarte anevoios. Iar pasagera era aşezată pe bancheta spate în acest caz din România. Din cauza flăcărilor care se extindeau rapid, bărbatul n-a putut să-şi salveze soţia, în vârstă de 51 de ani, chiar dacă s-a ales şi el cu arsuri grave.

Ceea ce a rămas după stingerea incendiu arată adevărata structură a acestei maşini. Mici ţevi, de maxim 1,0-1,5 cm grosime, constituiau structura de forţă a acestui vehicul. Pe margine, la montanţi faţă, par să exise nişte bare de metal rectangulare un pic mai groase. Dar întreaga structură pare atât de superficială şi fragilă, încât dacă ar fi afişată alături de o maşină în vânzare, probabil mult mai puţini oameni au cumpăra-o, conştientizând că-şi încredinţează viaţa unei asemenea structuri.

Maşina e o Arora S2, produsă de compania turcească Arora Motors, iar în România e vândută la un preţ de 36.000 lei. Asta înseamnă un preţ de peste 7.000 euro. Nu e un preţ tocmai mic, dar e în regiunea preţurilor aplicate de mai multe cvadricicluri pe piaţă. Marea atracţie a acestor vehicule e că din cauza unor prevederi legislative, de multe ori învechite, ele îşi pot face loc uşor pe piaţă şi pot fi conduse în unele ţări de la vârstă mai mică, fie cără permis, fie cu un permis de categorie minimă AM.

Foto: Una din paginile din România, care vindea acest vehicul, stocul apare drept epuizat acum

În aceeaşi categorie de vehicule sunt incluse şi Citroen Ami, Fiat Topolino, Renault Twizy. Doar că muţi producători europeni, chiar dacă le proiectează relativ elemente faţă de alte modele, oricum au grijă şi de o minimă siguranţă decentă la bord. Ceea ce vedem în structura rămasă a lui Arora S2 e revoltător de fragil, încât ne putem întreb de ce maşina a fost admisă pe piaţă şi în trafic.

Foto: Amplasarea banchetei spate şi scauelor faţă din Arora S2

Compania turcească care o produce e Arora Motors, creată în 1991 ca un producător de scutere. Extinderea ei către vehiculele electrice a avut loc relativ recent. Turcii nu menţionează foarte clar de unde-şi iau componentele, dar informaţiile pe care le-am găsit în presa in Turcia menţionează că bateria ar veni de la producători chinezi, fiind una din cele mai simple şi ieftine posibile, fără management termic sau alte soluţii moderne de a spori siguranţa. Motorul chinez e unul de doar 4 kW, simplist până la absolut, pentru că era important să fie ieftin, iar invertorul pentru el vine din Taiwan, aparent.

Deci, vorbim de componente cumpărate din la furnizori ce par a fi din filiera aia „de garaj” din China, nu de la cei care sunt lideri în industrie şi le furnizează componente marilor producător auto. Şi în China există în continuare o mare industrie auto „subterană”, cu pseudo automobile electrice de exact acelaşi tip, sudate în condiţii de hale pustii, cu caroserii turnate din fibră de sticlă ce par a fi nişte forme desfigurate, care circulă pe străzi. Şi pentru că există această categorie, există şi componente de joasă speţă pentru ele, furnizate adesea de producători de care n-a auzit nimeni vreodată şi bazate pe inginerii de acum 30-50 de ani, simplificate la maxim pentru a fi ieftine până la absolut.

Şi iată într-un asemenea mod spartan se poate configura cu uşurinţă un asemenea vehicul. Cât mai pătrăţos, pentru a fi cât mai ieftin în producţie. Caroserie din orice material plastic mai uşor de produs, cu o structură tubulară minimalistă sub ea, de pare mai slabă decât spetezele paturilor vechi de cândva. Aceste carcase metalice şi modul cum sunt îmbinate ele la extremităţi par mai degrabă nişte umeraşe cumpărate la Ikea sau la Jysk, care se năruiesc sub greutatea prea multor haine.

Foto: Aşa arată structura vehicului care a luat foc în România

Surprinzător, dar pentru ca aceste vehicule să ajungă pe piaţă nu e nevoie de condiţii foarte stricte din cauza reglementărilor vechi. Ele trebuie să obţină o omologare UE din categoria L6e-B sau L7, în funcţie de masa proprie. Dar pentru a fi aprobat, vehiculul trebuie să demonstreze prezenţa frânelor care frânează în distanţa limitată de standardul UE, a oglinzilor, indicatoarelor de direcţie, a claxonului, a luminilor şi roţilor cu jante, după care să demonstreze că sistemul de propulsie electrică are ecranare de câmp electromagnetic la motor şi circuite izolate, fără risc de scurtcircuit sau electrocutare. Se cere demonstrarea „stabilităţii termice” a bateriei, dar criteriile sunt destul de relaxate. Pentru vehiculele cu masă de până la 425 kg, puterea motorului e limitată la 4 kW, iar viteza maximă la 45 km/h. E exact categoria în care se încadrează şi Arora S2, având o masă proprie declarată de producătorul turc de 424 kg, 45 km/h viteză maximă şi 4 kW putere motor.

Odată ce întruneşte acestei criterii, vehiculului din categoria L6e-B i se cere doar să aibă o „integritate structura decentă”, dar acesta nu e supus niciunul test de siguranţă şi nici unor cerinţe stricte. Deci, rămâne la latitudinea producătorului să facă teste interne şi să decidă cât de multă grijă are de siguranţă, de la baterie la structură. Mărci precum Citroen sau Renault ţin probabil la numele lor şi n-ar admite produse sub orice critică, care să genereze apoi asemenea istorii cutremurătoare. Alte companii mai necunoscute, are nu prea au nicio reputaţie cu care să rişte, îşi vând produsele liber prin reţele de electrocasnice sau bricolaj şi fac vânzări fără prea mare asumare publică a responsabilităţii. Iar Turcia e favorizată de un acces relativ uşor şi lipsit de taxe adiţionale pe piaţa UE, ceea ce face ca preţul final de peste 7.000 euro să fie efectiv unul de vis pentru producător, or, asemenea maşini spartane au de obicei costuri de producţie de câteva ori mai mici.

Deci, cum ajunge până la urmă un asemenea vehicul să fie vândut în România sau în orice altă ţară din UE? Făcându-se uz de procesul simplist de omologare din categoria L6e-B, care nu le cere standarde prea mari producătorilor. Cândva, se miza pe discernământul acestora de a avea o abordare decentă pentru securitate. Însă au apărut şi companii ce fac produse la limita inferioară a standardelor cerute, profită de accesul la piaţă prin Turcia, şi într-un final asemenea ciudăţenii ajung să fie vândute şi-n România, la un preţ la care îşi puteai cumpăra o Dacia Logan.

Foto: Modelul Arora S1, cu un singur loc în faţă

Am putea spune că e o problemă că cineva poate avea încredere să cumpere acest vehicul, însă e greşit să punem totul în vina cumpărătorilor, care nu trebuie şi nu pot să aibă expertiza completă de a distinge între un produs aproape periculos de nesigur şi altul mai sigur. Pentru asta există reglementări de piaţă şi standarde de omologare, deci acest caz din România a arătat clar că există o mare problemă în stipulările legislative ale acestui standard european.

Ce poate face România în urma acestui incident? Dacă autorităţile române consideră că acest caz nu e un incident izolat nefericit, şi că el a revelat neajunsuri constructive cronice şi sistemice, autorităţile pot declanşa o anchetă şi pot suspenda aplicarea omologării de piaţă pentru acest vehicul. Dacă autorităţile române prezintă suficiente dovezi, omologarea la nivelul întregii Uniune Europene poate fi suspendată. În România, RAR e prima entitate ce poate dispune blocarea de înmatriculări ale unităţilor noi până la definitivarea unei anchete. Însă ancheta, pentru a avea efect la nivelul întregii uniuni, trebuie să implice şi organismul care a emis omologarea, şi dacă se va ajunge la concluzii că acesta e inadmisibil de nesigur, Arora S2 poate fi retrasă din vânzare din toate ţările UE şi poate stabili un precedent pentru un control mult mai profund al acestor vehicule.

Însă trebuie să înţelegem că şi categoria L6e-B are standarde foarte sumare, din acest motiv un asemenea caz de retragere trebuie să fie susţinut de un dosar bine pregătit cu dovezi. Până atunci, cumpărătorii sunt cei care trebuie să-şi facă propriile concluzii despre siguranţa acestui vehicul.