După ce-au testat 24 maşini electrice la -30 grade Celsius, norvegienii au avertizat că autonomia reală între încărcări e departe de cea din fişa tehnică

Când vorbim despre autonomia maşinilor electrice, noi menţionăm adesea, din experienţele noastre de condus pe autostrăzi europene la distanţe mari, că în viaţa reală cel mai frecvent se va putea utiliza 60-70% din capacitatea bateriei, atunci când trebuie să opreşti pentru încărcări repetate. Faptul că la viteză de autostradă o maşină electrică poate parcurge 320 sau 350 km cu o baterie completă, nu înseamnă că vei opri să încarci la fiecare 320 km, pentru că-n viaţa reală nu vei dori să stai să încarci mai mult de maxim 85-90%, iar la descărcare mult maşini dau deja alerte şi notificări neconfortabile sub 20%. Şi întrucât în ţări precum Italia sau Germania, spre exemplu, staţiile de încărcare nu sunt chiar la fiecare 5-10 km, s-ar putea să-ţi doreşti să fii mai precaut, şi atunci vei opri la încărcare pe la 15-20% de baterie şi vei încărca până la maxim 80-90%. Iar asta înseamnă că autonomia de 320 km cu întreaga baterie se transformă într-o nevoie de a opri la staţii la fiecare 200-225 km, în acest caz. Noi detaliam această experienţă în testul cu Alfa Romeo Junior electrică din Italia. Acum, după mega testul cu 24 de maşini electrice al norvegienilor de la clubul automobilistic NAF — un test făcut anual iarna, dar petrecut în condiţii de ger mult mai crâncen în acest an — norvegienii au avertizat că autonomia reală între încărcări, în asemenea condiţii de iarnă, va fi departe de cea din fişa tehnică.

Devierea medie de autonomie a celor 24 de maşini din testul din acest an a fost de -38%. Maşinile au fost conduse în regim confort, cu climatizare inclusă, dar oricum într-un ritm lejer pentru a fi mai eficiente.

Chiar şi aşa, când au ajuns la un nivel de 20% rămasă a bateriei, cele mai multe maşini parcurseseră circa jumătate din autonomia totală declarată în ciclu WLTP. Tocmai de asta, norvegienii de la NAF i-au avertizat pe proprietarii de maşini electrice că în condiţii dure de iarnă, poţi privi cifra de autonomie WLTP şi estima că vei avea o autonomie reală de doar 50% din acea cifră până a ajunge la un nivel de 20% de baterie.

Cifra de 20% e importantă, deoarece majoritatea şoferilor, chiar şi din Norvegia, se simt neconfortabil să conducă o maşină electrică la un nivel de încărcare a bateriei mai jos de atât. Doar cei mai experimentaţi şi curajoşi conduc până la 10%. Însă iarna, în condiţii de -30 grade Celsius, nu e recomandabil să se meargă până la limita epuizării bateriei, pentru că din cauza frigului bateria poate avea dificultăţi în a furniza energia necesară în ultima etapă, iar dacă se întâmplă situaţi neprevăzute, nu va rămâne energie suficientă pentru a asigura căldura timp de câteva ore la bord. Deci, încărcarea unei maşini electrice pe timp de iarnă când a atins 20% sau imediat sub acest nivel e un scenariu recomandabil.

Includem mai jos tabelul celor de la NAF cu numărul de kilometri parcurşi de modelele din test de la stat până când bateria a atins 20%.

NAF menţionează că nu are date exacte despre două modele din test, Audi A6 e-tron şi Mazda 6e, motiv din care a ales să nu le includă în test. Iar Opel Grandland a început testul cu 94%, din motive inexplicabile, probabil din cauza unei auto descărcări a bateriei.

Pe lângă asta, trebuie să înţelegem că aceste aproximativ 50% din valoarea WLTP ca autonomie reală pe care se poate miza sunt calculate cu condiţia că se porneşte în călătorie cu 100% baterie. Dacă vorbim de oprire pentru reîncărcare, e puţin probabil ca cineva să aştepte acel timp îndelungat de la final pentru încărcarea a 100% de baterie. Prin urmare, maxim 85-90% nivel atins de încărcare e un scenariu mai realist.

Iar asta înseamnă că dacă în tabelul de mai sus cifrele de autonomie au fost obţinute cu consumarea a 80% din baterie (de la 100% la 20%), în viaţa reală capacitatea realistă disponibilă la încărcări repetate va fi de 65-70% (de la 90% la 20% sau de la 85% la 20%).

Prin urmare, în viaţa reală, în asemenea condiţii de ger, autonomia reală între încărcări necesare la un drum lung va fi cuprinsă între 40 şi 44% din cea indicată WLTP, cu condiţia unui condus în ritm domol, similar cu ritmul din acest test, dar cu climatizarea pornită la 21 grade confortabile în interior. La un condus exclusiv de autostradă, la viteză de 130 km/h, consumul va fi mai mare, iar reperele de 40-44% vor migra spre 30-35%, în funcţie de cât de adaptat e modelul electric pentru viteze mari, cât de aerodinamic rămâne şi cât de mici îi rămân pierderile.

Asta înseamnă că până şi atunci când vedem o maşină cu 700 sau 800 km, în condiţii domoale de condus, la viteză medie mai moderată, dar în asemenea condiţii de iarnă, putem estima că opririle pentru reîncărcare vor fi necesare la fiecare 280-350 km. La maşini cu autonomii WLTP mai modeste, de genul 450 km, opririle pot fi necesare la fiecare 180-200 km. Iar dacă se circulă pe autostradă la 130 km/h în asemenea condiţii de iarnă, atunci opririle pot fi necesare chiar şi la fiecare 130-150 km la asemenea maşini cu autonomie mai mică, ţinând cont de uzanţele reale de încărcare, menţionate mai sus.

Norvegienii nu fac nicio panică din asta, dar totuşi testul din acest an a descoperit şi reconfirmat că în condiţii de iarnă cruntă, autonomia reală pe care pot miza proprietarii de maşini electrice e mult mai mică decât ceea ce văd ei în fişa tehnică. Cei de la NAF vor astfel ca proprietarii şi cumpărătorii de maşini electrice să înţeleagă corect aceste variaţii posibile şi să-şi aleagă modelul de maşină electrică, care până şi-n asemenea condiţii să le dea confortul unei autonomii suficiente.