După concedieri repetate, furnizorul german ZF are parte de o revigorare neaşteptată datorată revenirii la motoare cu combustie

În ultima jumătate de an, am fost cu toţii martorii unor anunţuri de renegare şi recunoaştere de către mai mulţi producători auto a greşelii strategice anterioare de a se concentra doar pe dezvoltarea de modele electrice şi de a pensiona accelerat modelele cu combustie. Audi, spre exemplu, a avut câţiva ani în care n-a dezvoltat niciun motor cu combustie nou, pentru ca la sfârşit de noiembrie să readucă grăbit motoarele V6 TDI în gama sa, reluând producţia lor cu mici perfecţionări. Mercedes dezvoltă din nou un motor V8 pentru gama AMG, după ce experimentele cu plug-in hibrizii cu 4 cilindri au eşuat. Porsche dezvoltă de urgenţă un Macan nou cu combustie şi un Cayenne cu combustie, după ce anterior declarase că acestea vor fi doar electrice. Iar Stellantis a avut poate cea sonoră ieşire publică, anunţând că maşinile electrice i-au provocat o pierdere de 22 miliarde euro şi recunoscând că s-a depărtat de ceea ce-şi doresc cu adevărat oamenii. Foarte rapid, Stellantis a anunţat renunţarea la construcţia de noi fabrici de baterii, apoi a anunţat că dezvoltă de urgenţă noi motoare diesel şi pe benzină, iar Alfa Romeo a repus în producţie legendarul motor V6 de pe modelele Quadrifoglio. Toate aceste decizii de schimbare bruscă a direcţiilor au dau un efect neaşteptat pentru furnizorii germani, în special pentru ZF. După concedieri repetate anterioare, acum ZF are parte de o revigorare neaşteptată, datorată acestor schimbări de macaz de la maşini electrice la cele cu combustie.

La începutul anului 2024, ZF anunţa concedierea a 12.000 de angajaţi, una din cele mai mari din istoria sa, iar anunţul venea aproape sincronizat cu unul similar de la Bosch. Atunci furnizorii germani anunţau că acele concedieri aveau loc pe fundalul tranziţiei la maşini electrice în lumea auto, care pun presiune pe costurile de elaborări de noi componente şi fac nenecesare multe din componentele anterioare.

ZF produce o mulţime de componente, precum cutii de viteze, piese pentru motoare, suspensii, casete de direcţii, punţi, şi multe alte componente mecanice pentru automobile. Atunci, şefii ZF declarau pentru presă că şi-ar dori să nu concedieze angajaţii, dar au o realitate în faţă, cea a tranziţiei spre maşini electrice, care necesită mult mai puţine ore de muncă pentru fabricare. „Unele componente esenţiale pentru maşinile electrice au nevoie de doar 50% din volumul de muncă umană, care e necesar maşinilor cu motorizări pe benzină sau diesel” — mai declarau aceştia. Iar în aceste condiţii, pur şi simplu nu mai e nevoie de la fel de mulţi oameni ca să producă acelaşi număr de maşini, conchideau ei.

În anul 2025, ţinta de concedieri a fost mărită la 14.000 de angajaţi şi se ajunsese la limita unei revolte interne, după ce directorul financiar al ZF, Michael Frick, a dezvăluit în presă că managementul companiei germane planifică noi măsuri de austeritate, prin tăieri de costuri.

Foto: Michael Frick, director financiar ZF

În luna octombrie 2025, ZF anunţa noi concedieri masive, de 7.600 angajaţi, care munceau la maşini electrice, iar compania germană admitea că ar putea trece la cumpărarea de componente de la chinezi pentru unele produse finite proprii.

S-a anunţat atunci că divizia de maşini electrice nu mai are un potenţial atât de mare pe cât se spera şi va fi comasată cu cea principală, iar noile priorităţi erau perfecţionarea tehnologiilor de bază, precum dezvoltarea transmisiei automate 8HP într-o următoare ipostază şi mai adaptată pentru propulsia plug-in hibridă. Se mai anunţau şi noi reduceri a numărului de ore incluse în săptămâna de lucru, după ce şi anterior se făcuse acelaşi lucru.

Şi iată că acum ZF are parte de o revigorare neaşteptată, fapt confirmat de acelaşi director financiar, Michael Frick, pentru publicaţia Bloomberg. Producătorii care şi-au reconsiderat planurile şi repun acum în producţie modelele cu combustie sau dezvoltă de urgenţă motorizări noi, apelează la cei de la ZF pentru noi volume de cutii de viteze şi alte componente specifice maşinilor cu combustie, produse de ei. Şi pentru prima dată în ultimii ani, volumul de comenzi pentru piese curente sau viitoare a crescut o creştere substanţială.

Chiar şi creşterea popularităţii modelelor plug-in hibride îi avantajează pe cei de la ZF, or, acolo ei au transmisii specializate cu aplicări universale, pe care le pot propune cu rapiditate producătorilor.

Iar faptul că mulţi producători auto acţionează acum în regim de urgenţă, nu cu planificări de lungă durată, în asemenea schimbări de direcţii, îi impune să recurgă la soluţii rapide, deja existente la furnizori, sau care au funcţionat în trecut, ceea ce creează comenzi cu efect mai imediat pentru ZF.

Toată această revigorare a făcut ca şi băncile să trateze ZF ca o companie cu risc mai mic şi perspective mai mari acum, oferindu-le refinanţări la rate de dobândă mai mică şi ajutându-i, de fapt, să-şi restructureze obligaţiile financiare şi să-şi reducă poverile. Doar în ultimele luni compania a reuşit să-şi reducă nivelul datoriilor cu câteva sute de milioane de euro, ceea ce certifică în mod clar că a intrat pe o cale de revigorare accelerată.

Directorul financiar Michael Frick spune că nu jubilează deocamdată şi tratează acest succes momentan cu precauţie, dar o concluzie pe care ZF a adoptat-o e că să pună un accent relativ egal pe componente destinate maşinilor cu combustie, plug-in hibride şi electrice, astfel încât să aibă în ofertă toate aceste trei filiere şi să fie mai puţin vulnerabilă la schimbările rapide pe o piaţă volatilă, cum e cea din ultimii ani.

Aşadar, se pare că actuala reconsiderare faţă de maşinile electrice şi cele cu combustie a producătorilor europeni are şanse se revigoreze, cel puţin temporar, fabricile germane care asigurau structura de bază a industriei auto. Ce se întâmplă acum la ZF e o evoluţie neaşteptată chiar pentru angajaţi, dar le dă acestora o rază de optimism după câţiva ani de perspective sumbre şi veşti despre concedieri şi scăderi de vânzări.