Germanii de la ADAC au descoperit cu surprindere că un accident la 35 km/h poate fi mai periculos pentru cei de la bord decât unul la 50 km/h

Intuiţia ne spune că un accident la o viteză mai mică e mai puţin periculos pentru cei de la bord decât unul cu viteză mai mare, or, gradul de deteriorare a maşinii şi şocul simţit creşte progresiv odată cu viteza. Dar experţii clubului ADAC din Germania au făcut o descoperire paradoxală acum, constatând că o viteză de 35 km/h poate fi mai periculoasă decât una de 50 km/h.

Experimentul ADAC a presupus efectuarea unor teste de impact în condiţii de laborator, cu un MG3. Testul cu viteza de 50 km/h fusese făcut în 2025 de ADAC, iar acum germanii şi-au dorit să compare rezultatele şi la o viteză de impact de 35 km/h, întrucât un asemenea test a fost inclus în programul Euro NCAP începând cu 2026.

Cei de la ADAC spun că singurele neconcordanţe între testul la 50 km/h şi cel la 30 km/h cu acelaşi model e că în testul de anul trecut la viteză mai mare a fost folosită o motorizare pe benzină, în timp ce acum, la 35 km/h, e folosită o motorizare hibridă. În 2025 erau două manechine în faţă şi spate, în timp ce acum a mai fost adăugată şi a treia pentru pasagerul dreapta faţă.

Pasagerul de pe bancheta spate a avut mai puţin de suferit la 35 km/h într-un asemenea impact, inclusiv la forţa sesizată de torace, gât şi cap.

Surprinzător, dar la impactul la 35 km/h cu un obstacol deformabil, ataşat de un perete, zona toracică a suferit o presiune mai mare pentru şofer decât la 50 km/h, ceea ce induce un risc mai mare de traume, în special pentru şoferii de vârstă mai înaintată.

Foto: Testul la 50 km/h

Forţa mai mare, sesizată de manechin, n-ar fi critică pentru pasagerii mai tineri, corpul cărora rezistă mai bine unor asemenea şocuri, însă ar putea prezenta pericole mult mai mari pentru persoanele de vârstă mai mare, până la răniri care să necesite îngrijiri medicale de lungă durată.

Foto: Testul la 35 km/h

Germanii de la ADAC au găsit şi explicaţia pentru acest fenomen. Centurile de siguranţă au limitatoare de forţă proiectate să-şi facă efectul optim începând cu viteze mai mari decât 35 km/h. La o viteză mai mică centura reţine corpul, însă uneori o face mai puţin ferm şi eficient. La fel, şi elementele de pretensionare sunt proiectate pentru efectul lor maxim la viteze mai mari.

ADAC spune că asta demonstrează cât de mult producătorii îşi adaptează maşinile la cerinţele exacte ale testelor de siguranţă pe care trebuie să le treacă şi mai puţin la viaţa reală. Totuşi, aici ar trebui să spune că dacă elementele de pretensionare a centurii ar intra în acţiune la orice viteze urbane, oricât de mici, într-un accident, după fiecare mică tamponare ar urma şi o înlocuire a bazei centurii de siguranţă, care asigură această funcţie. De obicei, acţiunea activă a acestor elemente e calibrată la mulţi producători să intervină şi la viteze mici, iar cea pasivă intervine atunci când se declanşează şi airbag-ul acelui pasager.

Totuşi, experţii ADAC spun că în testul lor la 35 km/h, elementele de pretensionare a centurii de siguranţă n-au asigurat vreo contribuţie şi corpul a fost reţinut brusc de centură abia în momentul impactului, afectarea zonei toracice venind astfel tocmai de la centură.

Cei de la ADAC spun că ei presupuneau anterior teoretic aceste rezultate, şi din analiza urmărilor unor accidente din lumea reală şi tocmai de asta au contribuit la modificarea cerinţelor Euro NCAP din 2026. Testul de acum a confirmat experimental şi măsurabil existenţa acestor diferenţe.

Din 2026, Euro NCAP va face şi asemenea teste la viteză mai mică, pentru a stabili siguranţa oferită, iar producătorii vor fi nevoiţi să-şi recalibreze intervenţia sistemelor de siguranţă. De asemenea, Euro NCAP va avea şi un criteriu aparte pentru mânerele electronice, tot mai populare pe multe maşini electrice, care vor trebui să rămâne funcţionale indiferent de scenariul accidentului. De curând, China a decis interzicerea acestor mânere, iar noi explicam această interdicţie într-un articol recent.