Jurnaliştii norvegieni au descoperit cu stupoare că un Citroen electric are cu 60% mai puţină autonomie pe timp de iarnă în viaţa reală

Într-o ţară care a ajuns la aproape 100% cotă de vânzări a maşinilor electrice între cele doi, jurnaliştii norvegieni au devenit probabil cei mai versaţi din lume în a cunoaşte aceste modele pe viu în clima lor dură, nordică. Tocmai de asta, de mulţi ani încoace ei organizează cele mai mari teste de autonomie de două ori pe an, iarna şi vara, arătând astfel prin comparaţie cât de mult pot pierde diverse modele când sunt conduse în condiţii de iarnă norvegiană şi informând astfel cumpărătorii ce să aştepte de la ele în condiţiile lor de exploatare. Dar la ultimul asemenea test de iarnă, care a avut loc în condiţii de temperatură de la -15 până la -30 grade Celsius, pierderea medie de autonomie a fost în jur de 35%, doar 5 modele din 24 având o deviere mai semnificativă de -40% faţă de cifra oficială. Cele mai mari pierderi de autonomie le-au avut Opel Grandland şi Lucid Air, la -46%, care au fost criticate dur atunci pentru asemenea devieri. Dar de curând jurnaliştii norvegieni au descoperit cu stupoare că pot exista devieri şi mai mari de atât, care induc inevitabil şi vechea anxietate de a conduce o maşină electrică pe timp de iarnă. Citroen C5 Aircross electric a înregistrat o pierdere de 60% de autonomie în ultimul test al jurnaliştilor publicaţiei motor.no.

Foto: Lucid Air, la finalul testului din 2026 cu 24 maşini electrice

De fapt, Citroen C5 Aircross şi Opel Grandland menţionat mai sus, la fel ca şi Peugeot e-3008 şi e-5008, au aceeaşi baterie de 73 kWh brut şi 70 kWh net, toate fiind produse pe o platformă tehnică modulară a grupului Stellantis. Jurnaliştii spun că primesc informaţii de la mulţi posesori ai acestor modele, că aceste modele ar pierde cam 60% din autonomie pe timp de iarnă, aşa că şi-au dorit să verifice acest fapt.

Ei au făcut un experiment propriu, pornind dintr-o zonă periferică a capitalei Oslo şi au condus pe ruta cea mai recomandată către Lillehammer şi Gudbrandsdalen, spre nord.

Traseul a trecut astfel pe autostrada E6, iar ruta a avut astfel şi drumuri de viteză un pic mai mare, dar şi modificări de relief. E o situaţie de viaţă reală pe un traseu foarte circulat în Norvegia, fiind un pic mai dură decât testul de autonomie cu 24 de maşini, care a rulat preponderent pe drumuri extraurbane cu viteză mai mică.

Foto: Citroen e-C5 Aircross, electric, care e participat în test

Pe tot parcursul testului, temperaturile de afară au fost cuprinse între -6 şi -9 grade Celsius. Jurnaliştii au pornit în test fără vreo încălzire prealabilă a maşinii, au condus în regim Normal şi au inclus climatizarea în habitaclu, setată la 22 grade Celsius.

Vitezele de pe traseu au fost cuprinse între 70 km/h şi 100 km/h, condusul respectând limitele de viteză şi folosindu-se sistemul de cruise control peste tot unde s-a putut, pentru a exclude subiectivismul unei maniere de condus diferite.

După 189 km e condus, bateria era deja pe galben, având doar 12% nivel rămas şi 22 km autonomie estimată. Era deja o situaţie tristă, întrucât adunând cei 22 km cu cei 189 km deja parcurşi, autonomia rezultată ar fi de 211 km, ceea ce e cu 58,3% sub autonomia WLTP de 506 km a acestui model Stellantis.

Jurnaliştii şi-au continuat traseul, însă, pentru a ajunge mai aproape de epuizarea bateriei şi a înţelege mai bine autonomia reală. După încă 15 km de condus, cu 204 km de la pornire, bateria mai avea 4% şi nu mai indica valoarea de autonomie rămasă, afişând o linie în loc.

Jurnaliştii spun că un asemenea nivel de încărcare e deja sub limita recomandabilă de a mai circula pe autostrăzi, întrucât induce riscul de a rămâne blocat pe autostradă. Astfel, jurnaliştii au concluzionat că acest moment poate fi considerat ca cel de epuizare a bateriei, iar cu 204 km parcurşi în loc de 506 km promişi, devierea reală a acestui Citroen a fost de -59,7%, deci foarte aproape de cei 60% pierdere de care se plâng proprietarii.

Şi asta e deranjant, or, la achiziţie acest proprietari cumpără o maşină cu peste 500 km autonomie, considerând-o decentă, iar în viaţa reală vor avea doar vreo 200 km, şi în mod practic, pentru a nu ajunge la limită, vor trebui să oprească pentru încărcări la fiecare 140-150 km. Nu sună ca o experienţă de exploatare a unei maşini electrice produse în anul 2026.

Pentru a avea un grad de comparaţie, jurnalişti au parcurs acelaşi traseu şi cu o Kia EV4. Ea are o baterie un pic mai mare, de 81 kWh, şi promite o autonomie WLTP de 594 km. Condiţiile au fost similare, cu temperaturi un pic mai reci pentru Kia.

Acolo unde Citroen mai avea 12% rămase din baterie şi 22 km autonomie estimată, Kia mai afişa 206 km de autonomie rămasă. Într-un asemenea ritm, Kia ar fi putut atinge 395 km de autonomie reală.

Acolo unde Citroen rămăsese la 4% cu un nivel critic al bateriei, Kia mai avea 185 km autonomie rămasă. Astfel, autonomia realistă calculată a lui Kia e de 389 km în asemenea condiţii, cu o deviere de -34,5% faţă de cifra WLTP. Dar -34,5% e mult mai bine decât -59,7%.

Chiar şi pe traseul de întoarcere, Citroen a avut o deviere de -57%. Deci, rezultatul obţinut nu e o excepţie, ci mai degrabă o regulă în asemenea condiţii pentru acest model.

Jurnaliştii au cerut şi un comentariu de la distribuitorul Citroen în Norvegia, dar cei de acolo n-au putut spune prea multe decât că sunt surprinşi de rezultat, menţionând că probabil condiţiile de înaintare au fost foarte dure dacă s-a ajuns la asemenea deviere.