Stellantis vinde o giga fabrică de baterii cu 100 dolari şi dezvoltă noi motoare diesel şi pe benzină, după recunoaşterea publică a greşelilor de strategie

Stellantis a demarat o serie de schimbări bulversante şi drastice după ieşirea publică de săptămâna trecută a şefului său, Antonio Filosa, şi anunţarea faptului că maşinile electrice au generat o pierdere de 22,2 miliarde de euro pentru companie. „Pierderile uriaşe pe care le avem reflectă în mare parte supraestimările noastre anterioare a ritmului în care lumea auto urma să treacă la maşini electrice, ceea ce ne-a distanţat de nevoile reale ale oamenilor, de resursele şi dorinţele acestora pentru o maşină”, spunea şeful Stellantis acum o săptămână, recunoscând astfel public greşelile de strategie ale companiei, conduse până de curând de fostul şef, Carlos Tavarez. Ei bine, acţiunile drastice în schimbarea direcţiei companiei nu s-au lăsat prea mult aşteptate. Acum trei zile anunţam că Stellantis, împreună cu Mercedes, au renunţat la construcţia giga fabricilor de baterii în Germania şi Italia, reducând la minim planurile măreţe anterioare. Iar acum mai aflăm că Stellantis a decis vânzarea cu 100 dolari a cotei sale de participaţie într-o altă giga fabrică, din Windsor, Canada, iar între timp în Europa dezvoltă noi motoare diesel şi pe benzină, pentru a repara de urgenţă lipsa aproape totală din prezent a ofertei de motorizări diesel şi a înlocui motoarele PureTech, care şi-au căpătat o reputaţie proastă.

În foarte multe ţări europene, mărcile Stellantis aproape că nu mai au niciun motor diesel în gamă, mizând doar pe propulsoare pe benzină sau hibride. Unele mărci au lăsat motorizările diesel doar în zona furgonetelor comerciale, alte mai au maxim 1-2 modele care mai păstrează câte un propulsor diesel. Iar motoarele cu combustie care au rămas au nomenclaturi adeseori neclare, care le maschează şi cilindreea, şi numărul de cilindri, şi tipul lor exact.

Acum Stellantis vrea din nou să aibă motorizări diesel în gamă, pentru a se alinia cu „ceea ce-şi doresc cu adevărat oamenii”. Problema e că în ultimul timp nu s-a prea elaborat nimic temeinic şi nou pe această filieră la Stellantis, iar standardele Euro 7 bat la uşă. Cea mai rapidă soluţie pentru Stellantis e să dezvolte un motor diesel nu absolut nou, ci evoluat de pe actualul propulsor diesel de 1,6 litri.

Informaţiile ajunse în presa italiană spun că în nordul Italiei, în Carmagnola, inginerii mişună acum într-o agitaţie nemaivăzută, chiar cu ceva timp înainte de anunţul făcut de şeful Filosa, muncind la noul motor diesel de 1,6 litri, care ar urma să fie ulterior produs tot în Italia.

La noul motor ar lucra o mare parte din inginerii italieni care au dezvoltat anterior renumitele motoare diesel Multijet — propulsoare care erau cu adevărat bune şi despre care puţini ştiu că erau în permanenţă împrumutate şi de alţi producători sub capota modelelor lor din dorinţa de a avea soluţii bune diesel fără elaborări proprii. Opel, spre exemplu, folosea motoare Multijet de la Fiat pentru foarte multe modele, deşi de numea CDTi. La fel, şi Ford a folosit a folosit motorul 1,3 Multijet pentru modelul compact Ford Ka, care împărţea multe componente tehnice cu Opel Corsa şi Fiat Panda/500. Iar nucleul acestor dezvoltări de motoare diesel cu adevărat bine proiectate era în jurul oraşului Torino, inclusiv Carmagnola, aflat la 30 km sud de Torino.

Noul motor diesel de 1,6 litri de la Stellantis e pregătit să se poată conforma standardelor Euro 7, şi cel mai probabil va avea un sistem de tratare dublă cu AdBlue pentru a putea face asta. Va avea şi o proporţie crescută de recirculare a gazelor de eşapament prin sistemul EGR, injecţie de presiune mai mare, controlată cu precizie sporită, dar şi un sistem mild hibrid avansat, care ar prelua din sarcina fazelor mai poluante ale motorului. Cilindreea acestuia îl face potrivit pentru a fi folosit în primul rând pe numărul mare de SUV-uri compacte şi ultra compacte ale mărcii, dar şi pe modelele destinate flotei comerciale.

Noul propulsor e dezvoltat modular, încât să poată fi echipat cu componente ce i-ar permite norme mai relaxate de emisii, astfel încât să poată fi vândut şi în alte regiuni ale lumii, unde motorizările diesel încă sunt la mare căutare, precum ţările nord-africane şi cele sud-americane.

Pe lângă asta, Stellantis dezvoltă şi motorizări noi pe benzină, existând două informaţii distincte despre acestea. Stellantis a anunţat întâi că elaborează de urgenţă un motor de performanţă pentru Abarth, or marca de performanţă a italienilor a trecut complet la modele electrice, iar ultima ediţie de adio, creat ca tribut motorului de 1,4 litri, a fost lansată în 2024 cu un număr limitat de exemplare produse. Stellantis a înţeles că doar cu modele electrice, spiritul mărcii Abarth riscă să dispară cu totul în istorie, şi-şi doreşte un motor savuros pentru acestea, produs în măcar 20-30 mii unităţi anual, care să renască pasiunea pentru ceea ce a fost Abarth şi nu mai este.

O altă decizie cu impact şi mai mare e înlocuirea cât mai rapidă a motoarelor PureTech de 3 cilindri, care şi-au căpătat o reputaţie deplorabilă din cauza curelei de distribuţie scăldate în ulei, care se dezintegrează şi blochează lubrifierea. Un exemplu clar a fost arătat de curând de un service din România. Chiar dacă Stellantis a modificat între timp aceste motoare la distribuţie cu lanţ şi ele nu mai au această vulnerabilitate, imaginea pe care şi-au creat-o le eclipsează imaginea. Să spui cuiva că au un motor PureTech sub capotă nu e o mândrie acum, ci mai degrabă te poţi aştepta să fii întrebat imediat despre tipul de distribuţie pe care o ai, cu compătimire. Antonio Filosa îşi doreşte, însă, o nouă gamă de motoare care să fie din nou apreciate şi dorite, tocmai de asta, nu le-a mai încredinţat dezvoltarea acestor inginerilor francezi, ci celor italieni.

Şi aici, însă, nu există suficient timp pentru o dezvoltare de la zero la unor motoare geniale şi Stellantis e nevoit să lucreze pe baza a ceea ce are deja. Va lua motoarele din familia FireFly drept bază, lansate iniţial încă în 2016, cu 4 ani mai târziu decât primele PureTech. Familia FireFly, însă, are arhitecturi cu 3 şi u 4 cilindri în linie, de 1,0, 1,3 şi 1,5 litri, şi se regăsesc acum pe modele precum Fiat 500X, Alfa Romeo Tonale şi Jeep Renegade. Şi aici, deci, se va recurge la modernizarea profundă a acestor motoare într-un stil similar, pentru ale face compatibile cu standardul Euro 7 şi a le face disponibile pe un număr mai mare de modele, înlocuind în totalitate motoarele infame PureTech.

Foto: Alfa Romeo Tonale cu motor FireFly

Presa italiană menţionează că francezii de la Peugeot şi Citroen nu sunt foarte fericiţi că nu participă în dezvoltarea acestor noi motoare, dar la cât de fulgerător se iau aceste decizii acum, nu mai există timp pentru a-i lua pe toţi în calcul. Iar aceste evoluţii arată elocvent cum acţionează în timpurile noastre o mare parte din producătorii auto, în regim de urgenţă, cu soluţii „cârpite” peste textura veche ale unor elaborări de demult, pentru că nu există timp pentru soluţii dezvoltate cu planificare lungă. În general, planificarea lungă e o noţiune pe cale le dispariţie pentru mulţi, pentru că piaţa şi standardele au devenit atât de volatile, încât puţini dintre producători au forţa şi înţelepciunea de privi în depărtare şi a păstra multiple soluţii, pentru a se asigura că nu ajung în asemenea situaţii.

Foto: Antionio Filosa, şeful actual Stellantis

Iar ultima decizie, poate cea mai uimitoare, e că Stellantis a decis să vândă cu 100 dolari cota sa de proprietate din giga fabrica de baterii din Winsdor, Canada, către partenerul său de dezvoltare, LG Energy Solution. Cei 100 dolari echivalează cu 84 euro şi reprezintă preţul pentru 49% din acţiunile companiei NextStar Energy, care a construit această giga fabrică uriaşă. Fabrica e deja funcţională începând cu anul 2022 şi ambii parteneri au investit peste 3 miliarde de euro în ea, iar guvernul canadian a oferit şi subvenţii generoase pentru ea, unele din ele fiind decalate în timp şi condiţionate de cifre de producţie.

Problema e că fabrica produce mult mai puţin decât se dorea, din cauza vânzărilor slabe de maşini electrice la Stellantis. Şi din această cauză, ea a devenit o povară pentru Stellantis, care vrea să scape de ea. Dar vânzarea fabricii cu un preţ derizoriu nu înseamnă că Stellantis nu va mai cumpăra de la ea baterii pentru maşinile sale, în special cele produse în America de Nord. O va face, doar că nu va mai fi forţat la cantităţi minime şi nu va fi el responsabil de eventuale pierderi. Iar cei de la LG vor putea eventual produce baterii şi pentru alţi producători.

Putem înţelege, deci, cum s-au adunat cele 22 miliarde de pierderi despre care Stellantis spune că i-au fost cauzate de maşinile electrice. Inclusiv prin asemenea investiţii de miliarde, care n-au mai generat profit direct, iar acum sunt vândute valorificate la un preţ simbolic de 100 dolari. Aşadar, Stellantis e într-un plin proces de decizii drastice, în încercarea de a schimba direcţia unei nave, vorbind la figurat, despre care actualul căpitan crede că se îndrepta spre un ocean îngheţat, unde s-ar fi blocat inevitabil şi ar fi naufragiat într-un final. Şi situaţia celor de la Stellantis nu e deloc unică în lumea auto, aşa cum spuneam, ba chiar e una cât se poate de simptomatică.