Tranziţia la maşini electrice a luat o evoluţie neaşteptată în Nepal, o ţară în care 73% din maşinile noi au devenit electrice din motive practice

Adeseori, când vorbim despre ţări cu cea mai mare rată de adopţie a maşinilor electrice, Norvegia e ţara cea mai frecvent indicată, şi asta pentru că în 2025, spre exemplu, cota maşinilor electrice în vânzările de automobile noi a atins 95,6% la nivelul întregului an. Dar câţi dintre noi ştim care sunt următoarele ţări cu o rată de adopţie mare? Cele mai frecvent menţionate sunt Danemarca, cu 68,5%, precum şi alte ţări scandinave, care au, de fapt, cote mai mici. Însă în lume există ţări care au avansat mult mai rapid la cote uriaşe de maşini electrice. Acum doi ani, scriam că Etiopia a interzis total importul de maşini cu combustie în ţară, din cauza că nu mai putea importa suficient carburanţi, care-i destabilizau balanţa comercială. Țara are producţie de energie de la hidrocentrale din belşug, iar trecerea la maşini electrice îi permite să folosească energia produsă pe intern. Anul trecut, scriam şi despre cum arată toată situaţia în Etiopia la un an de la acele interdicţii. Ei bine, Nepal e o altă ţară în care tranziţia la maşini electrice a luat o evoluţie neaşteptată, ele ajungând la o cotă de 73% în 2025. Şi aici totul s-a întâmplat din motive foarte practice.

Nepal are o geografie cu cel mai complicat relief imaginabil, prin de munţi şi oraşe situate la mare altitudine, fiind situat în apropierea celui mai înalt lanţ muntos din lume. Asta i-a dat o lipsă de resurse proprii de petrol, însă totodată i-a dat resurse generoase de apă şi diferenţe de altitudine pentru a putea construi hidrocentrale.

Din cauza reliefului pestriţat, hidrocentralele sunt relativ mici, dar multe la număr. Cea mai puternică are 144 MW, urmată de două de 70 MW şi 69 MW. Există centrale care funcţionează continuu, altele care acumulează apa şi sunt conectate doar la orele de vârf, iar puterea totală trece de 3 GW, reuşind să acopere peste 95% din consumul anual. Există câteva hidrocentrale construite înainte de 1990, dar majoritatea lor a fost construită între 1990 şi 2010.

Existenţa acestor hidrocentrale acum face ca electricitatea să fie excepţiona de ieftină, de circa 0,04 dolari per kWh pentru consumatorii casnici. Companiile şi fabricile plătesc un preţ mai mare, de circa 0,06-0,07 dolari/kWh, ceea ce e oricum foarte ieftin.

Importurile de produse petroliere sunt costisitoare şi afectează puternic balanţa comercială a ţării, însă. Chiar dacă la pompă un litru de diesel costă ca 1 dolar, iar unul de benzină — cam 1,10 dolari, plăţile valutare pentru a importa aceste cantităţi de carburant afectează economia, în lipsa altor capitole importante de export, care să o echivaleze. Prin urmare, starea „normală” de lucruri cu importurile de carburanţi e o povară pentru asemenea ţări cu exporturi mici.

Geografia oraşului Katmandu a jucat un alt rol imens în trecerea la maşini electrice. Fiind situat la mare altitudine, şi fiind înconjurat de dealuri şi munţi în mediu cu 1 km mai înalţi în altitudine, oraşul e efectiv situat ca într-un bol natural, format de relieful din jurul său, unde aerul circulă lent, fără curenţi stabili de vânt, iar din cauza altitudini şi mişcarea pe verticală e mai limitată. Asta face ca toate gazele de eşapament rezultate din traficul notoriu de aglomerat şi toată poluarea industrială generată în oraş să rămână mult timp deasupra oraşului, făcând aerul greu de respirat. Prin urmare, aici maşinile electrice erau soluţia practică la o problemă locală gravă de poluare.

În 2019, în Nepal cota maşinilor electrice nu era de nici măcar 1%. Însă situaţia economică în anul 2025, pe fundal de pandemie, s-a agravat şi importul de carburanţi a devenit o povară şi mai mare. În acelaşi timp, an de an există perioade extinse, în senzorul ploilor, de supraproducţie a hidrocentralelor. Asta a dictat şi modificări legislative care să stimuleze maşinile electrice. Cele cu combustie au avut de mult timp taxe mari, însă cele electrice au beneficiat de facilităţi.

Foarte repede în Nepal şi-au făcut simţită prezenţa producătorii de maşini electrice din China şi India, precum BYD, Tata, MG. Aceştia au oferit maşini electrice ieftine, cu parametri decenţi, care au devenit atractive, iar matematica cifrelor de consum e foarte diferită în Nepal, faţă de Germania, spre exemplu. Dacă un SUV compact pe benzină consumă 10 litri/100 km în traficul din Nepal, asta cotă 11 dolari/100 km. Dacă el consumă 18 kWh de electricitate, la 4 cenţi pe care-i încarci acasă, asta costă 0,72 dolari/100 km.

Distanţele relativ scurte din Nepal şi oraşele mari au favorizat adopţia de maşini electrice. Iar relieful dificil cu diferenţe de altitudine s-a dovedit a fi foarte potrivit pentru electrice — cuplu mare la urcare şi regenerare la coborâre. Nepal nu e o piaţă uriaşă, având doar circa 11.800 maşini noi vândute anual, preponderent în oraşe, dar dacă 73% din ele sunt electrice, asta înseamnă 8.600 maşini care nu mai consumă carburanţi, ci electricitate. Iar banii plătiţi pe electricitate rămân în interiorul ţării.

La un moment dat, pe parcursul anului 2025, cota electricelor a ajuns la 76%, dar până la final acestea au marcat 73% în cota lor. Nu sunt maşini electrice foarte scumpe sau foarte performante, dar tot mai mulţi cumpărători le dau preferinţă în contextul în care aceştia trăiesc, cu diferenţele de costuri în achiziţie şi mentenanţă, cu relieful şi poluarea pe care o au. Maşinile cu combustie vechi ajung iniţial în zone mai rurale, fiind înlocuite în oraşe de cele electrice, care rezolvă problema poluării exact acolo unde ea e mai gravă. Apoi, şi cele electrice vor ajunge în provincii, or, Nepal are deja peste 1.000 de staţii de încărcare pentru maşinile electrice în toată ţara.

Uneori, maşinile electrice nu sunt doar o tendinţă făcută de dragul imaginii, ci sunt o necesitate de a rezolva probleme practice, de poluare, de dezechilibru comerciale, de costuri de mentenanţă. Şi multe ţări din jurul Chinei au cunoscut o creştere mare în proporţia de maşini electrice, pe care cealaltă parte a lumii n-o prea observă — precum Thailanda, Vietnam sau Indonezia.

Asta nu înseamnă că toate celelalte ţări ar trebui să urmeze orbeşte aceeaşi cale, pentru că în multe din ele contextul e foarte diferit şi probabil şi reţetele ar trebui diferite. Şi apoi, pentru mulţi din pasionaţii auto, o cotă mare de maşini electrice ar fi acceptabilă dacă ea ar fi veni ca o alegere din beneficii economice, dar fără interdicţia măcar a celor mai savuroase maşini cu combustie.

Partea curioasă, care ar putea să ne dea de gândit aici e cum de o ţară ca Nepal reuşeşte să aibă electricitate atât de ieftină, ca să facă exploatarea maşinilor electrice cu adevărat mai ieftină decât cele cu carburanţi. Oare nu aşa ar trebui să fie peste tot? Şi oare nu e nefirească situaţia în care în multe ţări din Europa să încarci o maşină electrică în călătorii extraurbane a ajuns să fie mai scump decât să alimentezi una cu combustie? Cumva, un singur cuvânt comun apare întotdeauna în ecuaţie atunci când vorbim de ţări care au reuşit să facă un salt imens în cota de maşini electrice şi să facă exploatarea lor cu adevărat ieftină — hidrocentralele. Norvegia are 90% din energie produsă din hidrocentrale, Etiopia are o proporţie şi mai mare, iar Nepal are 95% asigurată de ele. Deci, prezenţa unei cote mari de energie ieftină, regenerabilă, pe care se poate miza întotdeauna, pare a fi cheia pentru o tranziţie cu adevărat practică.