UE vrea să impună o cotă minimă de 70% de provenienţă europeană a componentelor pe maşinile electrice, pentru ca acestea să poată beneficia de subvenţii

Mai multe ţări din UE au în continuare subvenţii care stimulează achiziţia de maşini electrice. Chiar şi Germania, care a suspendat anterior subvenţiile pe o perioadă de ai mult de un an, le-a reintrodus în 2026 sub o altă formulă. În acelaşi timp, maşinile chinezeşti par să câştige tot mai multă popularitate în acest segment, iar de multe ori aceste subvenţii, menită să stimuleze cererea şi să ajute industria auto să facă o tranziţie mai rapidă spre mobilitate electrică ajung de facto să susţină importuri din China sau alte ţări. Acum Comisia Europeană a iniţiat discuţii avansate cu companiile din industria auto, prin care vrea să impună o cotă minimă de 70% de provenienţă europeană a componentelor de maşini electrice, pentru ca acestea să poată beneficia de subvenţii.

Principiul de bază ar fi simplu — dacă o maşină electrică are cel puţin 70% din componente provenite din interiorul Uniunii Europene, definite prin valoarea lor, atunci ea e eligibilă pentru subvenţiile existente în fiecare ţară. Dacă nu întruneşte acest criteriu, atunci maşina poate fi vândută în continuare, dar nu poate beneficia de subvenţii.

Astfel, acest mecanism ar trebui să dea o asigurare de facto că principalii beneficiari ai acestor subvenţii ar fi companiile din industria auto europeană şi milioanele de angajaţi care muncesc în fabricile din Europa. Or, în ultimii ani am auzit de foarte multe ori şi de probleme la fabricile auto, cu concedieri şi închideri de fabrici, dar şi de probleme imense în sfera furnizorilor auto, cu multiple cazuri de concedieri şi falimente.

Mai mult ca atât, acum câteva luni, furnizorii auto europeni se plângeau că au competiţie tot mai dură cu cei din China, chiar şi pentru livrarea de componente la producătorii auto europeni, în fabricile din Europa. Furnizorii chinezi au avansat în calitatea producţiei lor şi oferă preţuri cu mult sub cele ale furnizorilor europeni, cu care aceştia nu pot concura, iar tot mai mulţi producători încep să încorporeze tot mai multe piese şi componente de la acei furnizori orientali.

Noua intenţie a Uniunii Europene vine să echilibreze lucrurile exact aici. Dacă Mercedes, spre exemplu, îşi doreşte ca CLA Electric să fie eligibil pentru subvenţii, atunci nu e suficient ca asamblarea lui să aibă loc în Ungaria, ci e nevoie ca şi componentele să vină în minim 70% de la furnizori europeni.

De asemenea, noua măsură e menită să-i împiedice pe producătorii chinezi să vină să deschide fabrici în UE, făcând doar asamblare finală acolo, dar operând cu module întregi importate din China. Aceşti producători sunt bineveniţi în UE, dar ei trebuie să investească în producţie locală temeinică, şi să conlucreze cu furnizori locali pentru componentele lor. De fapt, cerinţe similare există de foarte mult timp şi pentru producătorii europeni în China, deci noua măsură n-ar fi deloc o cerinţă injustă faţă de aceştia, ci mai degrabă una simetrică.

O altă prevedere importantă a noii iniţiative ar fi faptul că toate maşinile cumpărate sau luate în leasing de entităţi de stat din UE vor trebui să fie asamblate în UE şi să respecte aceeaşi cotă minimă de 70% în originea componentelor. Aici nu mai e vorba de subvenţii, ci efectiv de orice maşini din flotele tuturor entităţilor publice, de stat, care fac achiziţii tot din bani publici. Din nou, e o măsură care există în foarte multe regiuni ale lumii şi dacă exista şi în Europa, poate ar fi ajutat la evitarea unor situaţii în care instituţiile de apărare au achiziţionat maşini electrice chinezeşti, apoi s-au pomenit că acestea pot spiona şi le-au interzis accesul la obiecte secrete.

Dar în momentul în care încep a fi discutate detaliile specifice ale noii iniţiative, apar şi complicaţiile. Teoretic, cota de 70% e calculată din valoarea componentelor care formează un automobil. Dar producătorii auto au reuşit deja să obţină o excepţie la cea mai importantă şi valoroasă parte a unei maşini electrice — bateria. Aceasta nu va fi luată în calcul, ceea ce înseamnă că ea poate fi în continuare de origine chinezească, spre exemplu. Şi dacă presupunem că în unele maşini electrice costul net bateriei raportat la costurile totale poate fi de 10-20%, atunci cota aia de 70% se va duce efectiv la 50-60%.

Mai sunt şi producători europeni care au unele modele asamblate în China, cum ar fi MINI Electric, Cupra Tavascan, sau cei de la Polestar. Aceştia ar fi afectaţi cu acele modele, la fel cu au fost afectaţi şi cu taxele mai mari de import, dar de curând grupul VW a reuşit să obţină o exceptare de la taxe pentru Tavascan.

Pentru alţi producători, va însemna pensionarea mai rapidă a unor modele, ca în cazul Dacia Spring, însă grupul Renault are o puternică producţie industrială de componente pentru maşinile electrice chiar în Franţa, şi a fost unul din cele care au susţinut şi chiar propus această cotă.

Un alt detaliu important care e discutat e arealul geografic exact care ar fi inclus în zona ţărilor agreate pentru cota celor 70%. Marea Britanie nu e UE acum, dar are legături strânse şi furnizori puternici, fiind şi o ţară care subvenţionează maşinile electrice la achiziţie. Prin urmare, e firesc că mulţi producători auto, dar şi Marea Britanie, îşi doreşte să fie inclusă în aceeaşi listă, eventual cu ţări din regiunea europeană extinsă, precum Norvegia sau Elveţia.

De asemenea, există ţări care au acorduri de liber schimb cu UE, dar nu fac parte din UE, precum Moldova, Turcia şi pe anumite componente şi Ucraina. Turcia produce şi automobile şi componente, în timp ce alte ţări produc doar componente pentru alini, precum cablaje, tapiţerii sau senzori. Nu sunt cele mai scumpe produse în componenta unei maşini finale, dar cablajele, spre exemplu, presupun foarte multă muncă manuală. Dacă ceea ce se produce în Moldova, spre exemplu, ar intra la aceeaşi cotă de 70%, atunci situaţia devine mai benefică pentru producători. Dacă acea producţie nu intră acolo, mutarea ei în interiorul UE ar deveni foarte costisitoare pentru ei, pentru că e un tip de producţie care a cam migrat în afara UE; tocmai din caua costurilor mari de forţă de muncă.

Foto: Imagine din departamentul specializat în producţia pentru Audi, din Ungheni, Moldova

Ieri, 25 februarie, a avut loc prima întrunire cu discuţii profunde şi consultări cu industria pe acest subiect, după care ar fi trebuit să urmeze şi un draft de document, publicat astăzi. Dar aseară autorităţile europene au anunţat că discuţiile n-au fost finalizate cu un consens care să permită publicarea unui draft şi vor continua în luna martie, pentru a se ajunge la formule agreate de toţi, mai ales pe partea de areal geografic inclus, menţionat mai sus.

Aparent, sună ca o măsură protecţionistă, care ar contravine cu principiul idealist de piaţă liberă. Doar că, aşa cum spuneam mai sus, foarte multe regiuni unde producătorii europeni erau prezenţi până acum au de mult timp reguli similare de producţie localizată. UE a fost până acum cea care accepta aceste restricţii locale, mizând pe faptul că inovaţia şi calităţile produselor sale vor învinge aceste bariere şi vor avea oricum succes pe acele pieţe, iar mulţi producători auto europeni au fost nevoiţi de mult timp să dezvolte parteneriate pentru producţii locale în China, spre exemplu, astfel încât vânzările bune ale lui VW în China nu însemnau întotdeauna o producţie mai mare în Germania şi un export spre China, ci o producţie mai mare în interiorul Chinei, cu mulţi alţi parteneri locali care beneficiau de asta.

Acum, când exporturile Germaniei continuă să scadă, iar autorităţile şi presa germană se întreabă ce se poate face pentru a opri această tendinţă, asemenea măsuri reprezintă un prim pas de a echivala un pic condiţiile pe care le înfruntă producătorii europeni în China cu cei chinezi în Europa. Desigur, detaliile vor mai fi discutate şi completate. Dar determinarea pentru a aplica principiul de bază e noii cote minime de origine europeană pare să existe şi ar trebui să ducă la o adoptare a acestor reglementări în viitorul apropiat.