Un norvegian se plânge că bateria maşinii sale electrice s-a descărcat de la 48% la doar 1% în câteva clipe pe autostradă

Încă de acum aproape 15 ani, când maşinile electrice au început a deveni cu adevărat populare, odată cu apariţia primelor modele mai practice şi mai atractive, autonomia rămasă şi nivelul curent de încărcare a bateriei a fost unul din principalii parametri urmăriţi de proprietari. Mai ales la modelele care n-au autonomie foarte mare, aceste cifre sunt monitorizate aproape constant de proprietari în timpul condusului, iar toată planificarea de mai departe a traseului şi a următorului punct de încărcare se bazează pe ele. Însă un norvegian pe nume Arnfinn Fagerli, se plânge pe o experienţă pe care el o descrie drept înfricoşătoare cu maşina sa electrică, un Nissan Leaf de generaţia a doua. Bateria maşinii s-a descărcat de la 48% la doar 1% în numai câteva clipe în timp ce conducea pe autostradă, a povestit norvegianul pentru publicaţia motor.no.

Foto: Arnfinn Fagerli şi Nissan-ul său electric

Proprietarul Nissan-ului îşi conducea maşina electrică în ziua de Crăciun din Drammen spre Lillestrom, ambele fiind localităţi situate relativ aproape de capitala Oslo, doar că în direcţii opuse, cu un traseu de mai mic de 70 km între ele. Arnfinn se întorcea de la casa fiului său, cu familia căruia sărbătorise Crăciunul.

Maşina sa are 7 ani vechime, însă chiar şi pentru ea o distanţă de 70 km parcursă pe autostrăzi n-ar trebui să fie o problemă, chiar şi în condiţii de iarnă. Chiar dacă acest model nu are un management termic avansat pentru bateria sa, care să o menţină la o temperatură potrivită pe timp de iarnă, de obicei căldura pasivă degajată de baterie e suficientă să-i asigure funcţionarea.

Însă, la puţin timp după ce trecuse de ieşirea spre Lierbakkene, la vreo 10 km după pornire, nivelul de încărcare al bateriei la maşina sa electrică s-a redus rapid de la 48% la doar 1%. Şoferul spune că a avut un moment de panică imensă, gândindu-se că va rămâne blocat în mijlocul autostrăzii cu bateria epuizată, fără să fi avut vreo vină sau vreo neglijenţă pentru această situaţie.

Din fericire, au urmat câteva coborâri de autostradă şi în pantă maşina a regenerat un pic de energie, care a trezit bateria la viaţă şi procentele acesteia au crescut un pic. Aceste procente continuau să scadă şi să crească înapoi şi cu aceste cifre flotante norvegianul a reuşit să ajungă într-un final acasă.

A contactat un service oficial Nissan, însă cei de la acolo l-au anunţat că la 7 ani maşina sa nu mai e acoperită de garanţie şi i-au recomandată să contacteze compania sa de asigurări. În Norvegia, ca în multe alte ţări din lume, există asigurări extinse acoperă nu doar riscuri de accidente, calamităţi, deteriorări sau furturi, ci şi asemenea cazuri de defecţiuni de orice natură ale maşinii, fără acţiunea unor factori externi.

Norvegianul a depus o cerere la compania de asigurări, cei de acolo l-au trimis la service pentru o diagnosticare completă şi o estimare a costului de reparaţii. S-a dovedit că bateria maşinii era cea defectă, cu defecţiuni în circuitele ei interne. La fel cum se întâmplă de multe ori în cazul acestui model electric, costul reparaţiei depăşea valoarea de piaţă a maşinii, ceea ce însemna că reparaţia nu mai era raţională din punct de vedere economic.

Compania de asigurări a decis atunci să declare vehiculul drept daună totală şi să-i ofere proprietarului valoarea asigurată. Norvegianul spune că urmează să primească 130.000 coroane pe maşina sa defectă, ceea ce echivalează cu aproximativ 11.340 euro, sumă care-l mulţumeşte deplin. „Aştept acum ca reprezentanţii companiei de asigurări să vină să ia maşina şi să-mi transfere banii”, spune acesta.

Doar că toată situaţia arată cât de nesustenabil devine tabloul mare pentru aceste maşini electrice mai vechi. De fapt nici nu putem spune că Nissan Leaf de generaţia a doua e un model mai vechi, pentru că a fost produs până anul trecut. Doar că la scurt timp după ce ies din garanţii, aceste maşini riscă să fie declarate daună totală la prima defecţiune majoră a bateriei lor. Reparaţiile ar fi teoretic posibile, dar sunt atât de scumpe, încât nu mai sunt justificate. Şi dacă anterior industria auto recunoştea că maşinile electrice generează mai mult CO2 în momentul fabricării, dar spunea că balanţa e echilibrată în favoarea lor în timp, după ce maşinile electrice ating 100-150 mii km şi mai mult, atunci în cazul unor asemenea istorii, aceste exemplare nu mai ajung la momentul echivalării balanţei de CO2 în favoarea lor, fiind casate mai devreme. Iar pentru cumpărătorii la mâna a doua, care ar putea să nu aibă asigurări atât de avansate ca şi norvegianul Arnfinn Fagerli, costurile uriaşe de reparaţie sau casare s-ar putea transforma în pierderi financiare personale.

Reprezentanţii clubului automobilistic NAF din Norvegia au mai declarat pentru publicaţia norvegiană că, de fapt, cazul lui Arnfinn Fagerli este unul neobişnuit de fericit, cu o rezolvare foarte rapidă, fără dispute cu compania de asigurări. Mulţi alţi proprietari în situaţii similare aşteaptă inspecţiile şi deciziile luni la rând, iar până se văd despăgubiţi poate trece şi mai mult de an, dacă nu sunt contestări adiţionale şi procese de judecată. În acest caz, lucrurile s-au derulat foarte favorabil pentru proprietar. S-ar putea ca explicaţia să fie în faptul că Arnfinn Fagerli e un personaj cunoscut în Norvegia, fiind un fost jurnalist, comentator sportiv. Probabil reputaţia şi faima ar fi putut fi unul din factorii care să determine compania de asigurări să procese mai repede şi mai favorabil cazul său.

Imagine simbol

Dar e cert că maşina electrică va fi casată la doar 7 ani de când a fost a fost produsă. O durată de viaţă extrem de scurtă pentru un automobil, deci.