(VIDEO) Cea mai mare navă electrică din lume, cu 250 tone de baterii la bord, a fost retrogradată la o rută mai scurtă înainte de lansarea în operare

Cea mai mare navă electrică din lume se pregăteşte de momentul în care va intra în operare deplină, aducând o cu totul altă scară de performanţă şi autonomie faţă de micile feriboturi electrice sau iahturi de până acum. Aici vorbim de o navă care va putea transporta 2.100 pasageri la bord şi 225 de vehicule, iar la o asemenea dimensiune, ea are nevoie şi de 250 tone de baterii pentru a-şi stoca electricitatea necesară propulsiei şi vieţii de la bord. Ei bine, de curând nava a trecut cu bine de testul de evacuare rapidă, un test deosebit de important, mai ales pentru o navă electrică, cu atâtea baterii la bord. Doar că partea cea mai neaşteptată e operatorul navei a schimbat ruta de operare la una mai scurtă, într-un semnal clar de lipsă de încredere pentru propulsia electrică a acesteia şi de retrogradare a rolului ei.

Nava electrică despre care vorbim azi e una construită de compania australiană Incat, pentru compania argentiniană Buquebus. Pe toată perioada construcţiei, ea a avut numele de cod Carena 096, iar în momentul lansării la apă a fost botezată China Zorrilla. Noi am scris pentru prima dată despre ingineria acestei nave electrice acum 3 ani, iar în luna mai a anului trecut anunţam că nava a fost lansată la apă, iar evoluţia tehnologiilor de baterii din perioada construcţiei i-a redus greutatea acestora.

Şi asta pentru că iniţial, nava trebuia să aibă 400 tone de baterii la bord, care să asigure o capacitate de stocare de 40 MWh. Proiectanţii acestei nave erau pregătiţi să integreze şi o asemenea greutate şi spuneau că ea nu reprezintă o problemă, întrucât înlocuieşte componente ale unui sistem de propulsie cu gaz LNG şi rezervoare cu o greutate totală de 500 tone, deci nava electrică ar fi fost mai uşoară cu 100 tone decât un cu gaz. Între timp, însă, densitatea energetică a bateriilor a progresat mult, aşa că cei 40 MWh de capacitate necesară au putut fi asiguraţi cu 250 tone de baterii, nava mai „uşurându-se” cu 150 tone de greutate.

Foto: Construcţia noii nave electrice China Zorilla, cu sistemul său de baterii vizibil

Partea cea mai intrigantă, poate, era că noua navă electrică urma, conform planurilor iniţiale, să aibă rol de feribot pe una din cele mai lungi curse din lume, între capitala Argentinei, Buenos Aires, şi capitala Uruguayului, Montevideo. Distanţa navigabilă între cele două oraşe e de aproape 200 km.

Foto: Ruta iniţială, pe care trebuia să opereze cea mai mare navă electrică din lume

Asta însemna că această navă electrică trebuia să mizeze pe energia din bateriile sale pentru a naviga 200 km, fără motoare diesel de rezervă sau cu alt tip de carburant. Propulsia e una pur electrică, şi trebuia să fie asigurată iniţial de două electromotoare cu elice, dar într-un final s-a optat pentru 8 electromotoare conectate la 8 propulsoare cu jet de apă de origine Wartsila de model WXJ1100, care însumează 8,8 MW (câte 1,1 MW putere per unitate). Acest tip de propulsie îi permite navei să atingă viteze mai mari într-un mod mai eficient şi mai lipsit de vibraţii. Deci şi la propulsie au existat schimbări, dar ele au fost benefice pentru eficienţă.

Foto: Elementele sistemului de propulsie de pe noua navă

Nava de 130 metri lungime urma deci să consume puţin sub 8,8 MW în timp real. O cifră medie mai realistă ar fi de circa 7,5-8 MW pentru propulsie şi energia adiţională necesară pentru acomodarea pasagerilor de la bord. Viteza de croazieră a navei e de 25 moduri, sau 46 km/h.

Cu o asemenea viteză, călătoria ar fi trebuit să dureze circa 4 ore şi 30 minute cu tot cu manevrele de acostare şi demarare. La 8 MW putere medie, în 4,5 ore s-ar consuma 36 MWh de electricitate. Deci, rămân doar 4 MWh de rezervă. Iar dacă într-o zi condiţiile de navigare ar fi mai dificile şi ar impune propulsia la 8,8 MW, plus circa 0,8 MW de consum adiţional de energie, nava ar avea un consum maxim de 9,6 MW putere, ceea ce, la 4,5 ore de navigare ar însemna 43,2 MWh de electricitate necesară, ceea ce depăşeşte capacitatea de stocare.

Fireşte, am putea spune că acest scenariu pesimist nu s-ar realiza aproape niciodată, pentru că-n condiţii mai rele s-ar mai putea reduce viteza pentru a mai reduce consumul, dar în lumea navigaţiei şi a propulsiei maritime trebuie prevăzute condiţiile cele mai rele şi implantate şi rezerve pentru asta.

La această navă se pare că proiectanţii au fost prea optimişti iniţial. Şi e păcat, pentru că odată ce au redus cu 150 tone greutatea bateriilor, reuşind să integreze 40 MWh în 250 tone, se puteau adăuga încă 50 tone de baterii pentru 8 MWh în plus. Sau se puteau adăuga încă 75 tone, pentru a avea încă 12 MWh, la o capacitate totală de 52 MWh, şi atunci scenariul cel mai pesimist, de 40-45 MWh consumaţi pe rută, urma să fie acoperit total.

Configuraţia actuală a sistemului de propulsie, însă, i-a făcut pe cei de la Buquebus să aloce această navă pentru o altă rută, mai scurtă, între Buenos Aires în Argentina şi Colonia del Sacramento, în Uruguay. Aici distanţa e mult mai scurtă, de până la 50 km, iar traversarea va dura sub 1,5 ore, cu tot cu manevrele din porturi.

Foto: Traseul iniţial, faţă de cel retrogradat actual

Asta îi va permite navei să opereze mai confortabil, încărcându-şi bateriile în intervalul 20-80%, lucru care poate fi făcut în doar 45 minute, datorită a 8 porturi de încărcare conectate simultan, cu o putere combinată de încărcare de 16 MW. Teoretic, nava poate să încarce doar la unul din cele două ţărmuri, ba chiar o poate face la fiecare a doua revenire, deci la 4 traversări, dacă şi-ar dori să folosească întreaga capacitate a bateriei.

Desigur, ceea ce vedem acum reprezintă o simplificare a provocărilor pentru această navă şi o minimizare de riscuri. Dar reprezintă totodată o mare retrogradare pentru ceea ce e şi cea mai mare navă electrică din lume şi cel mai mare vehicul electric din lume. Toate aceste titluri făceau din această navă un pionier al tehnologiei şi un proiect curajos, de a demonstra că până şi o distanţă de 200 km poate fi navigabilă în mod fezabil cu propulsia electrică. Dar se pare că cineva din proiectanţi a fost prea optimist în calculele iniţiale şi estimări, iar ulterior n-au mai fost aprobate investiţii adiţionale în mărirea bateriilor şi nava s-a transformat dintr-una cu o misiune măreaţă şi fascinantă într-una cu o misiune mult mai mediocră, de traversare a 60 km. Asta e deja mai puţin decât distanţa dintre Helsinki şi Tallinn, iar 60 km nu mai impresionează pe nimeni.

Acum nava a trecut cu bine faza testelor de evacuare rapidă de pe navă, în eventualitatea unui incendiu sau a unei alte cauze ce ar determina nevoia evacuării de urgenţă. Nava a folosit 3 scări gonflabile pentru evacuare, ea dispunând de 19 ambarcaţiuni de salvare de două tipuri, care pot adăposti 2.432 persoane în total.

Vezi o parte din operaţiunea de testare în video-ul de mai jos.