(VIDEO) Un Nissan Ariya electric cu bateria indicând 87 grade Celsius şi invertorul având 200 grade Celsius a fost reparat de un mecanic român din Marea Britanie

Maşinile electrice moderne au sisteme de management termic al bateriilor şi de obicei îşi ţin bateriile la temperaturi de sub 45-47 grade chiar şi atunci când sunt în plin proces de încărcare rapidă. Să vezi o maşină cu bateria la 87 grade Celsius, e un semn că ceva grav s-a produs în celulele ei, iar mulţi specialişti ar spune că o asemenea temperatură e la doar un pas de fugă termică şi incendiu. Totuşi, un mecanic român din Marea Britanie, pe nume George, puternic specializat în maşini electrice şi plug-in hibride, a trebuit de curând să repare un Nissan Ariya, bateria căruia indica o temperatură de 87 grade Celsius, însoţită de multiple erori pe bord.

Temperatura bateriei nu e afişată pe bord, însă era afişată pe computerul de diagnosticare a maşinii, conectat la ea. Desigur, există şi o posibilitate de eroare a vreunui senzor, dar e o valoare foarte precisă şi foarte mare, care se citeşte clar, ca să poată fi neglijată.

Şi Nissan, deşi a fost pionier în electromobilitate cu prima generaţie Leaf, a stagnat apoi o bună perioadă de timp fără a inova mai departe, iar asta a făcut ca următoarele modele să fie chiar un pic bizare şi arhaice în construcţie. Ariya a fost un model care trebuia să facă un salt tehnologic, dar n-a reuşit decât o frumoasă expediţie de la un pol la altul în anul lansării sale, fără a fi urmată de vânzări foarte bune, aşa că modelul a fost pensionat mai rapid decât se estima şi a făcut loc unui nou Nissan Leaf, care a devenit un soi de SUV.

Ei bine, maşina venit în atelierul lui George avea probleme grave de management, afişate pe bord, dar proprietarul a spus că a reuşit să o încarce înainte de a o aduce la service. Şi cadranele indicau 100% stare de încărcare, iar aceste nivel maxim de încărcare ar putea fi unul din factorii care să fi determinat instabilitatea ei şi temperatura prea mare, chiar dacă de la încărcare a trecut mai mult timp.

Dacă maşina ar indica 87 grade Celsius pentru baterie, unele service-uri ar fi recurs la evacuarea maşinii sau a oamenilor afară şi la chemarea pompierilor. Dar George nu s-a împăcat în a avea încredere în aceşti parametri şi a decis să demonteze bateria de pe maşină pentru a o inspecta direct. Lucrurile arătau foarte bizar, deoarece maşina nu stoca erori permanente, deşi la o asemenea temperatură ar fi trebuit să se declanşeze un lanţ întreg de proceduri de siguranţă în softul maşinii şi erori permanente.

Bateria a fost demontată de pe maşina, iar carcasa ei nu părea fierbinte, ceea ce confirma deocamdată intuiţia lui George că e mai degrabă vorba de o eroare de senzori decât de celule fierbinţi.

Bateria fost transportată, totuşi, într-un alt edificiu separat, unde se fac lucrările detaliate la baterii, din motive de siguranţă. Spre deosebire de bateriile anterioare la Leaf, care aveau răcire doar prin ventilare, sistemul de management termic al acestei baterii e ceva mai avansat, având un bloc PTC pentru încălzire ataşat chiar de carcasa bateriei, iar de la el pleacă şi conducte în baterie.

Anterior, temperatura ridicată, de 87 grade Celsius, era indicată în 4 module — 13, 14, 15, 16. Faptul că sunt tocmai 4 dă din nou de bănuit că ar putea fi vorba de o eroare. La decopertarea bateriei, însă, s-a văzut că bateria are doar 12 module, deci modulele cu temperaturi depăşite nu există fizic în carcasa bateriei. Şi nici n-au existat vreodată. Mecanicii au decis să conecteze bateria detaşată la un computer de diagnosticare pentru a vedea ce indică ea separat, fără computerul maşinii.

Cutia cu siguranţe a avut toate componentele integre şi nu releva nicio problemă şi toţi parametrii locali păreau potriviţi. Aparent, nu exista nicio problemă cu bateria, dar e neclar de ce maşina are toate erorile. S-a decis instalarea repetată a bateriei pe maşină pentru noi teste.

Conectarea repetată a computerului a arătat o eroare la invertor, în cazul căreia producătorul recomandă înlocuirea lui. Pentru a ajunge la invertor, a trebuit să se demonteze întâi modulul de încărcare. Acest modul s-a dovedit a avea corpul crăpat, de la un impact anterior. Deci, indiciile păreau să sugereze că problema vine de aici.

Invertorul s-a dovedit a avea o problemă la circuitul trifazic de ieşire. Prin urmare, înlocuirea sau repararea lui a devenit o prioritate. Datorită unui alt român din Marea Britanie, o componentă internă din invertor a putut fi identificată drept problematică şi înlocuită, fără a cumpăra un nou invertor.

După această reparare, maşina a repornit fără erori. Doar că acum maşina arăta că are bateria încărcată doar la jumătate. Iar computerul de diagnosticare arăta în continuare alerte că maşina are module cu 87 grade Celsius temperatură. Aceleaşi module inexistente.

George a adus un computer cu un soft de la dealerii Nissan pentru a putea reseta electronic maşina. Era nevoie şi de un test cu monitorizarea temperaturilor, inclusiv a invertorului. Se suspecta că prima problemă la invertor ar fi putut surveni din cauza lipsei de răcire la el, cauzată la rândul ei de impactul anterior. Şi testul nu a mers bine, maşina indicând repede probleme şi devieri şi fiind nevoie de o oprire în mijlocul drumului.

Acum şi computerul maşinii indica o temperatură de 203 grade Celsius la invertor. Iar după ce maşina a fost oprită şi inspectată un pic, temperatura a coborât la aceeaşi cifră de 87 grade şi aici. George a încercat să mişte maşina foarte lent, ca să ajungă înapoi la atelier, dar până şi înaintarea lentă indica temperaturi de peste 100 grade Celsius la invertor.

Sistemul de răcire are două pompe şi se pare că una din ele nu funcţionează. Asta a indicat logica testărilor de mai departe din atelier.

Sistemul de răcire a fost presurizat apoi şi s-au văzut imediat şi scurgeri masive din el. Iar asta arată cât de proastă a fost reparaţia după accidentul anterior. Şi nici sistemul de aer condiţionat nu avea suficient refrigerent în el.

A urmat o înlocuire a radiatorului cu unul nou şi o reumplere ambelor sisteme, cu verificarea pompelor. De această dată, problema temperaturilor a fost rezolvată. Cu adevărat. Însă a fost cu siguranţă una din cele mai complicate reparaţii pentru mecanicul român. Şi puţine ateliere din lume ar face tot acest şir de verificări şi constatări, reparând o asemenea maşină.

Dacă invertorul ar fi fost înlocuit, doar piesa ar fi costat peste 6 mii lire! Datorită reparaţiei lui, s-au cheltuit doar 600 lire pe invertor. Proprietarul maşinii a adus radiatorul şi pompa, iar lucrările atelierului lui George au costat 2.400 lire plus TVA. Foarte puţin, deci, în comparaţie cu costurile uriaşe care putea fi şi în comparaţie cu complexitatea lucrării.

Vezi totul în video-ul de mai jos.