(VIDEO) Un german a traversat Suedia cu un camion electric la -34 grade Celsius, descoperind cât de mult e afectată autonomia şi căldura în cabină

Iarna din acest an a fost una neobişnuit de geroasă în multe regiuni ale Europei, iar asta a dat ocazia de a observa în condiţii mai dure comportamentul unor maşini electrice. Norvegienii au făcut, spre exemplu, un test cu 24 de modele şi au descoperit cele mai mari pierderi de autonomie de până acum. Apoi, au constatat că în cazul unui Citroen electric, spre exemplu, pierderea de autonomie e de 60% faţă de cea oficială. Ei bine, de curând un german, pe nume Tobias, care munceşte ca şi şofer cu camioane electrice de mai bine de un an, a trebuit să traverseze Suedia şi Finlanda pentru prima dată la -34 grade Celsius şi a relatat toată experienţa pe care a avut-o cu camionul electric în asemenea condiţii.

Camionul e un MAN eTGX, care are o baterie mare de 534 kWh brut, şi 480 kWh net, cu o autonomie oficială declarată de 500 km, însă autonomia e calculată cu camionul încărcat. Prin urmare, ar trebui să fie mai aproape de viaţa reală.

Pe timp de vară, Tobias anunţa anterior un consum excepţional de mic cu acest camion — de 83,3 kWh/100 km, cu camionul încărcat mai moderat, ceea ce-i permitea să atingă o autonomie mai mare decât cea oficială, de peste 550-570 km. E curios că acelaşi camion are o cutie de viteze cu 4 trepte, pentru a menaja mai bine urcările. Atunci, vara, a reuşit să parcurgă 250 km cu 40% din baterie, ceea ce ar însemna o autonomie totală de 625 km. Marea întrebare era ce va face camionul acum, iarna, pe zăpadă şi gheaţă şi mai ales pe un asemenea frig.

Relatarea sa a început de când era încă în sudul Suediei, în Ljungby, acolo unde era încă -5 grade Celsius. Misiunea sa era să transporte un container maritim până în nordul Norvegiei, iar traseul mai logic era prin Suedia şi Finlanda. Acesta spune că-i place accesul uşor la staţiile de încărcare din Suedia, unde poţi trage simplu la prize, spre deosebire de multe alte ţări, unde e nevoie să decuplezi remorca de fiecare dată.

Următorul punct de încărcare a fost tot în Suedia, după doar 181 km, consumul de iarnă fiind acum de 125 kWh/100 km, deci simţitor mai mult decât ce se putea obţine vara. A încărcat 255 kWh de electricitate şi a plătit 89,28 euro. Iar încărcarea a durat 56 minute.

Spaţiile dedicate şoferilor de camioane, disponibile public, sunt de-a dreptul excelente în Suedia, totul fiind curat, existând şi dus, şi o mini bucătărie, în condiţii calde, iar cafeaua gratuită fiind inclusă.

Următoarea oprire pentru încărcare a fost făcută peste 231 km, consumul mediu fiind de 123 kWh/100 km. De fapt, nu e un consum rău, fiind doar un pic peste nivelul de 105-110 kWh/100 km pe care alte camioane îl înregistrează vara. Doar că acest MAN avea cifre mult mai mici pe timp de vară. Iar preţul de încărcare la această staţie dra de 42 cenţi per kWh.

Dar temperatura a început a scădea mai mult, la-7 grade,. Tobias a reuşit să parcură 293 km până la următoarea staţie şi mai avea încă 37% din baterie rămase. Deci, nu e o autonomie rea, în asemenea condiţie autonomie reală a camionului a putea trece de 400 km.

A doua zi temperatura a scăzut şi mai mult şi a ajuns la -14 grade Celsius. Drumul nu era acoperit cu zăpadă deocamdată, dar la o urcare şoferul german a simţit că-şi pierde aderenţa pe puntea spate, din cauza cuplului mare. A reuşit să menajeze totul şi a urcat fără a rămâne blocat.

La coborâre, senzaţia a fost şi mai înspăimântătoare, întrucât camionul voia să regenereze energie, iar asta însemna că puntea spate opunea rezistenţă. Pe gheaţă, asta însemnă că ea ajunge să piardă aderenţa şi să-l transpună în mici derapaje. Ca să evite asta, a trebuit să folosească frâna mecanică. E un simptom pe care doar camioanele electrice îl au într-o asemenea măsură.

După ceva timp, în cabină s-a făcut frig cu setările normale ale climatizării şi Tobias a trebuit să ridice temperatura la 24 grade pentru a menţine o atmosferă cât de cât caldă în interior. Afară erau -26 grade Celsius, iar camionul începea deja să simtă dificultăţile gerului scandinav.

Era curios că şi temperatura antigelului scădea, ajungând la doar 20 grade Celsius. E curios, deci, ce se va întâmpla mai departe, or, aici nu există un motor cu combustie care să genereze căldură din propria funcţionare.

Peste ceva timp camionul n-a mai putut menţine temperatura caldă în cabină în regi automat al climatizării, iar şoferul a trecut pe HI pentru a avea măcar un pic de ambianţă caldă. „Se face frig în cabină, chiar şi cu un pulover gros pe mine”, spune acesta. A încercat să includă recircularea, ca să menţină aerul mai cald, dar geamurile devin aburite.

Toate astea au afectat consumul, care a urcat brusc la 158 kWh/100 km. Era cu 26% mai mare decât la -5 grade Celsius şi cu 89% mai mare decât consumul de vară!

După ceva timp, i-a îngheţat şi lichidul de parbriz, chiar dacă era de iarnă. Dar era cotat pentru -20 grade, iar pe aici era mai frig.

Au urmat alte încărcări, consumul a mai scăzut un pic la viteze mai modeste. Chiar şi în asemenea condiţii, a reuşit să facă 714 km într-o singură zi. Noaptea avea să fie una cu somn în cabină şi, în timp ce alte camioane folosesc încălzirea autonomă, camionul electric încălzeşte habitaclul folosind energia electrică din bateria principală. Pe parcursul nopţii acesta a consuma 65 kWh, o cantitate enormă de energie. Doar preţul electricităţii e de circa 30 de euro. Deci, aproape că e mai logic să iei o cameră ieftină de hotel.

În scurt timp, pe drum, temperatura a scăzut la -33 grade Celsius, iar apoi şi -34. Iar la următoarea staţie Tobias a avut şi problemele cu încărcarea. Aparent, pe ecranul staţiei scria ca problema e în camion, iar blocarea portului suna bizar, probabil din cauza frigului. Camionul are două porturi, în stânga şi în dreapta, şi ambele refuzau să funcţioneze. A încercat toate staţiile şi toate au refuzat. Din fericire, a existat o altă staţie la 3 km depărtare şi camionul a putut fi încărcat acolo. Iar consumul urcase la şi mai mult — 175 kWh/100 km.

Drumul a început a fi acoperit cu zăpadă apoi, ceea ce sporea rezistenţa la rulare. În scurt timp a intrat şi în Finlanda. Apoi a urmat un traseu pustiu nocturn, acoperit cu zăpadă, apoi şi hotarul cu Norvegia.

Drumul a decurs cu bine până la urmă. Dar consumul mediu prin asemenea ger de -30 sau -34 grade e cam cu 75-90% mai mare decât cel de vară, prin urmare şi autonomia se reduce aproape la jumătate. Poate fi frig în cabină uneori, iar menţinerea caldă a cabinei pe timpul nopţii consumă energie cât o casă cu pompă de căldură.

Vezi toată experienţa în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate în limba dorită.