(VIDEO) Un moldovean a călătorit cu un Nissan Leaf din Norvegia spre Moldova şi a avut nevoie de 8 zile pentru a ajunge acasă în condiţii de iarnă

Maşinile electrice moderne nu mai sunt incompatibile cu călătoriile de distanţe lungi, întrucât au şi autonomie mare, şi viteză de încărcare bună, care fac condusul de distanţe lungi mai puţin stresant, iar unele din ele îţi calculează şi programează şi punctele de încărcare. Noi le-am experimentat pe propria piele toată evoluţia de la primele Nissan Leaf până la cele mai performante actuale şi am călătorit de multe ori în diverse ipostaze la drum lung. Dar astăzi probabil n-am mai face-o cu una din primele maşini electrice populare în lume — Nissan Leaf de primă generaţie. Maşina n-are practic niciun management termic al bateriei, e vulnerabilă la frig şi la călduri, îşi încălzeşte habitaclul cu o rezistenţă electrică energofagă, care-i taie din autonomie şi autonomia reală foarte mică taie orice satisfacţie de a călători cu ea la drum lung. Totuşi, un moldovean pe nume Eugen a fost suficient de curajos şi ambiţios încât să pornească din Norvegia spre Moldova cu un Nissan Leaf de primă generaţie, cu baterie de doar 24 kWh. A avut nevoie de 8 zile pentru a o face, în condiţii de iarnă.

Eugen spune că a trăit o perioadă în Norvegia şi şi-a cumpărat maşina acolo în iunie 2025, parcurgând cu ea 4.500 km între timp. Acum circumstanţele îl fac să plece din Norvegia şi a decis că mai avantajos să meargă cu ea până în Moldova, s-o importe în ţară şi să o vândă.

Maşina e fabricată în 2012, spune Eugen, dar avea doar 44.485 km la pornire. Cifra e mică şi-i determină o degradare mai mică a bateriei, faţă de multe alte exemplare Nissan Leaf de vârstă comparabilă.

Eugen mers în prima zi mai puţin de 200 km, până în portul din Bergen, de unde a luat un feribot spre Danemarca. Îmbarcarea a fost la ora 14:00, iar a doua zi dimineaţă urma să ajungă în Danemarca. Pare o călătorie lungă, însă în comparaţie cu alternativa de a conduce Nissan Leaf prin toată Suedia ca să ajungă în Danemarca, părea o decizie foarte raţională.

La început, Eugen era curajos cu vitezele de autostradă, menţinând chiar şi 100 km/h. Dar vitezele mai mare penalizează puternic autonomia pe acest model, care scade sub 100 km.

Asta însemna opriri frecvente pentru încărcări, iar portul ChaDeMo al maşinii nipone face toată logistica şi mai dificilă, întrucât e un port învechit, care nu mai e prezent la toate staţiile, iar cele care îl au sunt adeseori staţii vechi, prost menţinute, cu o frecvenţă de probleme mult mai mare. În Danemarca a avut deja experienţe cu blocare de avans de 300 de coroane pentru a porni încărcarea, dar şi prize care nu funcţionau.

Ziua 2 a însemnat tocmai 591 km parcurşi şi aparent a fost cam cea mai productivă în evoluţia distanţei. În ziua 3 a încercat să fie şi mai curajos pe autostrăzile din Germania, ajungând la 130 km/h. Dar în condiţii de -1 grad Celsius afară, care a scăzut apoi şi mai mult, o asemenea viteză a tăiat enorm din consum şi după câţiva zeci de kilometri de evoluţie era nevoie de o nouă oprire.

Aşa că Eugen şi-a mai temperat ritmul, întrucât cu toate autostrăzile fără limită de viteză, în ziua 3 a parcurs doar 283 km, ajungând la Berlin. Însă nici ziua a 4-a n-a fost cu mult mai prolifică, Nissan-ul electric reuşind să parcurgă doar 270 km.

În Cehia a avut o situaţie în care staţia i-a refuzat ambele carduri bancare, la bănci diferite şi a risca să rămână fără energie. A folosit un alt card de rezervă, ultimul pe care-l avea, care a fost acceptat şi el a fost astfel salvat, însă doza de anxietate a fost la cote maxime.

Eugen a oprit de câteva ori şi la hoteluri sau apartamente, dar a dormit şi în maşină, într-un sac de dormit, că nu putea folosi încălzirea habitaclului pe parcursul întregii nopţi.

În Ungaria a întâmpinat noi staţii care nu funcţionau sau care n-aveau potul necesar lui. Zilele treceau şi abia în ziua 6 seara a ajuns în România, cazându-se în Arad.

În ziua 7, seara, a avut surpriza să descopere o nouă staţie care nu lucrează, după Sibiu. Suportul tehnic din România nu lucra după ora 22:00, iar dacă revenea în Sibiu pentru a încărca, nu mai putea ajunge la Făgăraş, mai departe. A înnoptat mai devreme decât estima, deci.

În ziua 8, Eugen era epuizat şi ca să poată traversa munţii, a înaintat deja cu 55-60 km/h pe traseele României. Asta era singura şansă să-i ajungă autonomie şi să nu oprească atât de des. Era încântat că a putut traversa munţii şi spune că a marcat recordul de autonomie a călătoriei pe segmentul dintre Târgul Secuiesc şi Adjud, pe o distanţă de 115 km. Deci asta e autonomia maximă realistă, cu efortul de a merge cu 55 km/h pe traseu.

În seara cu numărul 8, a ajuns în sfârşit şi în Moldova, după circa 3.000 km parcurşi. Putem să estimăm că a avut mai mult de 30 de încărcări pe traseu, poate chiar spre 40. Dar experienţa a fost cu siguranţă chinuitoare şi cei care vor să nu repete asemenea dificultăţi, dar vor o maşină electrică, ar trebui să evite acest model învechit tehnologic, care chiar se poate descurca maxim prin oraş şi regional.

Călătoriile la drum lung sunt posibile doar cu asemenea sacrificii imense de confort şi timp irosit. Dacă e să calculăm costul celor 8 zile doar în timp, probabil puţini dintre noi am fi gata să repetăm experienţa lui Eugen.

Vezi mai jos video-ul ultimului segment din România. Iar toate celelalte pot fi văzute canalul de YouTube al lui Eugen.