(VIDEO) Un youtuber a arătat din interior experienţa testului norvegian cu 24 de maşini electrice la -20 grade Celsius

Acum două săptămâni, scriam despre cel mai mare şi mai dur test din lume pentru maşinile electrice, pe care norvegienii îl fac în fiecare iarnă în condiţiile climei lor scandinave. Doar că, dacă în ultimii doi ani, iernile au fost mai blânde şi condiţiile de temperatură erau cuprinse între 0 şi -5 grade Celsius, în acest an testul a cuprins 24 de maşini electrice şi a avut loc la temperaturi cu adevărat arctice, de până la -30 grade Celsius. Testul e organizat de clubul automobilistic norvegian NAF şi de publicaţia norvegiană Motor.no, deţinută de NAF, iar marele scop e să arate care ar fi autonomia maşinilor electrice în viaţa reală, în condiţii de iarnă, pentru a înţelege cât de departe e ea faţă de cea declarată oficial în ciclu WLTP. Ei bine, în acest an un youtuber britanic, pe nume Jack Scarlett, a fost parte din echipa de testare şi a arătat din interior experienţa acestui mega test norvegian de maşini electrice.

Youtuberul a venit la acest test pentru a conduce noua Kia EV2, un SUV electric ultra compact, pentru care sud-coreenii îşi pun mari speranţe de vânzări în Europa. De fapt, acest SUV abia a fost dezvăluit la începutul lunii ianuarie 2026, promiţând un preţ de sub 30.000 euro în Europa, care să concureze cu Renault 4 şi Skoda Epiq. Şi se pare că e prima ieşire în public, în mâinile unor jurnalişti, a acestui model. Din acest motiv, al faptului că acest exemplar de EV2 e încă un model de pre-producţie, maşina participă ca a 25-a în formaţie, cu rezultate care nu vor intra în clasamentul general. Dar toată experienţa din interior e oricum intrigantă.

Jack spune că a fost îndrumat de organizatori să nu conducă excesiv de eficient, chiar dacă toţi îşi doresc o autonomie mai mare. Nu e un maraton frenetic în care singurul scop e autonomia maximă, condusul trebuie să aibă loc în ritm realist de condus pe drumurile publice, cu climatizarea pornită şi temperatura setată la 21, iar folosirea regimului Eco e interzisă. Testul trebuie să aibă loc în regim Confort implicit, cu o ambianţă termică optimă la bord, asigurată de maşină.

Maşinile urmau a fi conduse până când bateria indică 0%, iar puterea începe a fi deja limitată foarte sever. Atunci şoferii trebuie să caute prima oportunitate de a opri în siguranţă şi de a-şi anunţa colegii, pentru a fi preluaţi de un camion de asistenţă. Fireşte, toate datele telemetrice sunt înregistrate.

De asemenea, sunt interzise şi opririle, cu excepţia celor din puncte predefinite. Or, opririle neprevăzute pot ridica suspiciuni de rezultate neconforme şi incomparabile.

Când Kia EV2 a atins 50 km de traseu, afară erau -8 grade, bateria indica 87% stare de încărcare, iar consumul mediu constituia 16,6 kWh/100 km, cu tot cu consumul maşinii de încălzire a habitaclului. Autonomia rămasă estimată era de 316 km.

După 100 km de la start, temperatura de afară scăzute până la -13 grade, iar nivelul bateriei era deja la 70%, cu un consum mediu ce crescuse la 19,2 kWh/100 km şi o autonomie estimată rămasă de doar 239 km. În mod clar ultimii 50 km au însemnat un consum mult mai mare, de peste 20 kWh/100, chiar dacă EV2 e un SUV ultra compact. Gerul începea să-şi adjudece tributul.

La atingerea a 150 km de la start, eficienţa se îmbunătăţise din nou, chiar dacă afară erau tot -13 grade. Consumul mediu pentru toată distanţa coborâse la 17,5 kWh/100 km, iar maşina mai indica 195 km autonomie rămasă cu cei 58% din baterie.

Între timp, afară ningea, iar maşinile aveau de învins şi un mic strat de zăpadă pe drum, ceea ce le poate afecta consumul. Iar temperatura scăzuse la -14 grade Celsius.

La atingerea kilometrului 200, maşina mai avea 42% rămase în baterie, prin aceste condiţii, iar media consumului era de 17,7 kWh/100 km. Autonomia rămasă era estimată la 149 km.

După încă 50 km, adică la 250 km de la start, maşina mai estima că poate merge 91 km, cu un consum mediu de 18 kWh/100 km. Între timp, temperatura scăzuse la -16 grade Celsius.

La a doua oprire, maşina începuse se dea alerte deja despre nevoia de a fi încărcată, iar eficienţa începuse a fi mai puţin bună.

Când au fost atinşi 300 km, maşina emitea alerte frecvente deja, pentru că mai avea doar 5% în baterie. Consumul mediu era de 18,6 kWh/100 km, iar ea estima că va mai putea merge încă 25 km. Afară erau -19 grade Celsius.

N-a mai durat mult până când bateria a indicat 2%, apoi 1%, iar maşina a redus viteza maximă posibilă până pe la 60 km/h. Părea că maşina va opri cu totul când bateria încă mai avea 1%.

Dar apoi inevitabilul s-a întâmplat şi maşina a ajuns la o epuizare completă a bateriei. Afară erau -20 grade Celsius. Şi bateria indica într-adevăr 1%, neajungând la 0.

Deoarece Kia EV2 nu participa în clasamentul oficial, după ea n-a venit un camion de tractare. Un model Kia mai mare, de însoţire, a fost cea care i-a oferit energie, prin încărcare de la un vehicul la altul.

Maşina a încărcat o oră pentru a-şi creşte nivelul bateriei la 3%, pentru a putea ajunge până la cea mai apropiată staţie. A ajuns la limită acolo, dar a făcut-o.

Kia EV2 a parcurs 310 km în aceste condiţii, până la epuizarea bateriei. Iar ţinta WLTP pentru acest model e de 413 km. Astfel, Kia EV2 a parcurs cu 1 km mai mult în viaţa reală decât Skoda Elroq, spre exemplu, deşi Elroq are 524 km autonomie WLTP: Deci, procentual vorbind, Kia EV2 a atins 75% din autonomia promisă, un rezultat foarte onorabil. De fapt, e un rezultat excelent, pentru că nimeni n-a reuşit să încheie testul din acest an cu 25% devenire sau mai puţin, iar înseamnă că acest model Kia a avut cea mai mică deviere.

Rezultatele celorlalte 24 modele din clasamentul oficial al testului pot fi văzute în articolul de acum două săptămâni.

Vezi toată experienţa din interior, cu Kia EV2, în video-ul de mai jos.