Germanii de la ADAC au emis recomandări pentru longevitatea cutiilor de viteze cu dublu ambreiaj

Cutiile cu dublu ambreiaj sunt deja de mult timp prezente în lumea auto, şi există multe maşini care au ajuns la cifre uriaşe de parcurs sau chiar la finalul duratei lor de exploatare, fiind echipate cu aceste cutii. Nu e vorba doar de DSG-ul grupului VW sau PDK-ul de la Porsche, ci de mulţi alţi producători care au adoptat asemenea arhitectură, deşi există şi din cei care consideră în continuare că alternativele sunt mai bune. Chiar şi mulţi producători chinezi au deja cutii cu dublu ambreiaj. Toată această experienţă de exploatare în timp le-a permis germanilor de la ADAC să emită de curând şi un set de recomandări pentru longevitatea cutiilor de viteze cu dublu ambreiaj. Iar noi vom completa aceste recomandări din experienţă proprie de exploatare a unei maşini cu cutie DSG timp de 277.000 km.

O abreviere mai generală pentru cutiile cu dublu ambreiaj e DCT, iar astfel se poate recunoaşte mai uşor dacă o maşină are sau nu cutie automată cu dublu ambreiaj. Ideea generală de funcţionare e genială la bază — numele impare de trepte sunt cuplate la unul din ambreiaje, iar celelalte pare, la celălalt ambreiaj. Astfel, cât cutia rulează cu treapta 1, treapta 2 e deja cuplată şi-şi aşteaptă rândul, iar când vine momentul schimbului de trepte, are loc de fapt doar schimbul de la un ambreiaj la altul, ceea ce permite lipsa aproape totală a sacadărilor specifice schimburilor de trepte. Desigur, ambreiajele trebuie să aibă o construcţie specifică, ce le-ar permite să ruleze jumătate din timp cu ele decuplate, iar prin prezenţa lor în locul unui convertizor de cuplu clasic dintr-o transmisie automată s-ar asigura o eficienţă mai mare în consum şi un schimb de trepte mai lin.

Ambele aceste avantaje au fot deja echivalate de alte cutii de viteze cu convertizor de cuplu clasic. Până şi BMW M3 a trecut de la o cutie cu dublu ambreiaj pe generaţia anterioară la una cu convertizor de cuplu pe generaţia actuală, produsă de ZF, doar datorită faptului că noua cutie a putut demonstra parametri similari de pornire cu launch control, schimb ultra rapid de trepte, eficienţă şi o fiabilitate chiar mai bună. Prin urmare, nu e de mirare că unii producători nu se aventurează complet în liga cutiilor cu dublu ambreiaj. Nici măcar Porsche şi grupul VW n-o fac — pentru SUV-urile mari, spre exemplu, cutia automată e tot una cu convertizor de cuplu, nu cu dublu ambreiaj.

Cei de la ADAC spun că în mediu, cutiile de viteze cu dublu ambreiaj pot opera fără erori şi probleme 200.000 km, cu condiţia că au partea de mentenanţă şi exploatare corectă. La parcursuri mai mari de atât, apar de obicei primele semne de probleme, dar contează foarte mult cum a fost exploatată maşina în acel parcurs de până la 200.000 km, or, unele obiceiuri neobservate în condus pot duce la uzură accelerată. Pe acest fundal, cutia noastră DSG, care a avut nevoie de înlocuirea blocului Mechatronik abia la 251.000 km, pare una de fiabilitate exemplară.

Primul obicei care accelerează uzura cutiilor cu dublu ambreiaj e apăsarea insuficientă a pedalei de frână la semafoare, spun cei de la ADAC. Fizic vorbind, maşina poate fi menţinută oprită şi dacă frâna e doar uşor apăsată, nu neapărat ferm. Însă apăsarea frânei acţionează şi ca o sursă de senzori pentru acţionarea ambreiajului cutiilor de acest timp, iar la apăsarea uşoară ambreiajul poate rămâne uşor cuplat. Asta îl face ca acesta să îndure uzură nenecesară în permanenţă, cât maşina staţionează în trafic. Sistemul start/stop mai reduce din această uzură, dar oricum periodic motorul e păstrat pornit în trafic şi atunci ambreiajul suferă de uzură mai rapidă şi operare la temperaturi mai mari dacă şoferul obişnuieşte întotdeauna să apese doar superficial pedala de frână.

Soluţia e simplă — apăsarea mai fermă a pedalei de frână, iar asta rezolvă tot. Cei care nu se pot obişnui cu o apăsare fermă pot folosi funcţia Auto Hold, care operează o decuplare completă a ambreiajului şi-l recuplează doar când se apasă acceleraţia, dar aceasta din urmă poate forţa uneori momentul recuplării. Prin urmare, apăsarea fermă e soluţia cea mai simplă.

O altă manieră de condus care uzează mai rapid cutiile cu dublu ambreiaj, spun germanii, e înaintarea frecventă cu doar câteva zeci de centimetri în trafic lent. Maşina din faţă se mişcă un pic, se mai eliberează 20-30 cm, iar şoferul din spate eliberează frâna, punând maşina sa să mai înainteze aceeaşi distanţă. Cei de la ADAC spun că asta nu economiseşte timp, de fapt, dar impune cutia la cuplări şi decuplări repetate, accelerând uzura. Soluţia ar fi să e aştepte formarea unui spaţiu gol de câţiva metri cel puţin în faţă, şi să se înainteze mai rar, dar cu distanţă un pic mai mare.

Un alt obicei de condus care uzează puternic cutiile cu dublu ambreiaj e cel în care se schimbă direcţia de deplasare când maşina nu e complet oprită încă. Spre exemplu, la o întoarcere, poziţia R e cuplată când maşina încă n-a oprit complet, apoi maşina dă un pic înapoi şi înainte de a opri complet, şoferul cuplează deja poziţia D. Chiar dacă şoferul ţine piciorul pe pedala de frână apăsată, dacă maşina nu a oprit complet, fiecare asemenea cuplare în mişcare uşoare pune presiune dublă sau chiar triplă pe ambreiaje, ceea ce duce la uzură mai rapidă, care se poate simţi în timp prin mici şocuri la schimbarea poziţiei R şi D. Cei de la ADAC spun că toate cutiile au uzură mai mare în asemenea condiţii, dar cutiile cu dublu ambreiaj suferă mult mai mult decât cele cu convertizor de cuplu, spre exemplu.

Atunci când maşina e foarte încărcată sau tractează o remorcă, pornirile în rampă trebuie minimizate în număr şi frecvenţă, or pornirea repetată în rampă cu sarcină mare a maşinii duce la supraîncălzirea ambreiajelor şi uzura lor.

Soluţia ar fi, din nou, să se facă porniri mai puţine la număr, eventual lăsându-se spaţiu mai mare în faţă. În general, cei care conduc maşini cu cutii cu dublu ambreiaj şi tractează frecvent remorci mai grele ajung de obicei să schimbe ambreiajele mai devreme.

De asemenea, demararea prea repede după un start la rece, fără formarea presiunii necesare de ulei poate fi o sursă gravă de uzură. La pornirea la rece, cutia DSG are nevoie de cel puţin câteva secunde, preferabil chiar zeci de secunde, pentru ca uleiul să poată circula, iar blocul Mechatronik să poată avea presiune hidraulică suficientă pentru a opera ambreiajele. Dacă motorul e pornit la rece, iar în secunda următoare cutia e cuplată în poziţie D şi se demarează instant, ambreiajele şi blocul pot fi încă lubrifiate insuficient şi pot genera o uzură mult mai rapidă.

Condusul frecvent în regim manual ar fi o altă sursă de uzură mai rapidă, spun cei de la ADAC, mai ales când cutia e constant retrogradată, apoi trepte urcă din nou în sus. În regim manual, cutia nu estimează întotdeauna foarte bine, dar după treapta actuală va urma una superioară sau una retrogradată şi se poate întâmpla ca, dacă maşina e condusă în treapta a 3-a, spre exemplu, cutia să o pregătească pe a 4-a, iar apoi şoferul apasă frâna şi trece în a 2-a. În acel moment, celălalt ambreiaj trebuie să cupleze treapta din a 4-a în a 2-a şi apoi să permită schimbul trepte. Şoferul nu vede asta, şi anumite episoade de condus manual, inclusiv pe zăpadă sau prin munţi, sunt absolut normale, dar dacă se conduce foarte mult în asemenea regim poate surveni şi o uzură mai accelerată, spun germanii.

Ratarea intervalelor de schimb de ulei în cutie pot afecta grav cutiile cu dublu ambreiaj, mai spun germanii. În funcţie de model, intervalele sunt cuprinse între 60.000 şi 120.000 km, dar nicidecum mai mult. Un ulei degradat poate începe să creeze obstrucţionări în blocul de valve, Mechatronik, şi îl va uza mai rapid. Prin urmare, cei de la ADAC recomandă ca până şi la modelele cu 120 mii km interval uleiul să se schimbe la 100.000 km preventiv.

Iar aici, la final, vom completa şi cu experienţa noastră de exploatare a unei cutii DSG DQ381 de pe Skoda Karoq 2,0 TDI 150 CP 4x4. Cutia avea interval de schimb de 120.000 km, pe care l-am respectat. Blocul Mechatronic s-a defectat la 251.000 km, moment în care am comandat un alt bloc nou de la Skoda şi l-am instalat, după care maşina a funcţionat impecabil mai departe. Şi mai funcţionează şi azi, după vânzare, întrucât mai menţinem legătura cu proprietarul actual. Alte componente ale cutiei n-au avut niciodată vreo problemă. Însă în procesul exploatării noastre, am schimbat de două ori volantul, care nu e o piesă a cutiei, dar e poziţionată foarte aproape de ea şi ar putea fi relevantă în acest caz. Per total, însă, am avut impresii foarte bune despre exploatare acestei cutii şi n-am considerat-o problematică. Iar judecând după statisticile ADAC de mai sus, rezultatele noastre au fost peste media statisticilor din Germania.

Foto: Blocul Mechatronik al cutiei de viteze DSG

Şi mai putem adăuga o recomandare importantă pentru evitarea uzurii, valabilă şi pentru cutiile cu dublu ambreiaj, şi pentru toate celelalte cutii automate — evitarea cuplării poziţiei P în pantă, fără frâna da mână. La oprirea în pantă, e recomandabilă decuplarea cutiei de viteze în poziţia N, acţionarea frânei de mână, eliberarea pedalei de frână pentru ca maşina să fie susţinută de frâna de mână, şi abia apoi urmează cuplarea poziţiei P a cutiei. În acest fel, cutia nu va prelua asupra sa sarcina cea mai mare, iar la pornirea ulterioară nu se va auzi zgomotul specific de decuplare a cutiei.

Cei de la ADAC spun că problemele mai grave din primii ani a acestor cutii au fost demult rezolvate. Iar cei care le asigură mentenanţă corectă şi ţin cont de recomandările de mai sus ar trebui să le poată exploata fără probleme mult timp.