O nouă reglementare UE ar risca să facă producţia de maşini în Europa imposibilă peste câţiva ani, dar există câteva nuanţe fine

Producătorii auto au fost de-a lungul ultimilor ani ţinta unor reglementări tot mai stricte, mai ales în ecologie, iar implementarea acestor reglementări a trecut deja de faza în care are nevoie doar de o eficienţă intuitivă şi de prevenire a unor emisii cu nocivitate sporită şi a ajuns în cea în care e nevoie să se muşte din ceea ce era considerat o limită admisibilă până acum. Normele Euro 7 sunt un exemplu elocvent, unde producători ca BMW şi Volvo au anunţat că sunt nevoiţi să reducă substanţial puterea motoarelor cu combustie de la unele modele plug-in hibride, pentru a se putea încadra în restricţiile Euro 7. Dar producătorii auto sunt supuşi şi altor arii de reglementări ecologice, una din ele fiind cea în care se impun cote minime de plastic reciclat în producţia noilor maşini, aceste cote devenind gradual tot mai mari. Ei bine, evoluţia actuală arată că producătorii se conformează traiectoriei dorite de autorii reglementărilor, dar marele paradox e că tocmai această conformare exemplară riscă să facă producţia de maşini în Europa imposibilă peste câţiva ani, se arată într-o analiză a publicaţiei olandeze topgear.nl.

Noile reglementări intră în vigoare în 2026 şi stipulează că maşinile fabricate în UE peste 6 ani, adică începând cu 2032, trebuie să aibă minim 15% din plastic reciclat. Iar din cele 15%, o cincime trebuie să vină de pe alte vehicule casate, care au ajuns la finalul exploatării lor. Deci acea cincime nu poate veni de la orice alte componente din plastic reciclat.

Reglementările dau şi un calendar ulterior, care spune că din 2036, cota minimă de plastic reciclat trebuie să constituie 25%, totul venind de la maşini vechi.

Mulţi dintre noi am putea observa că deja mulţi producători folosesc plastic reciclat pe unele componente şi se mândresc cu asta, mulţi dintre ei făcând-o benevol, în avans, pentru că asta le îmbunătăţea şi echilibrul general al impactului de emisii. Doar că acum cota acestuia e mult mai mică.

Problema nu e că producătorii n-ar vrea sau n-ar putea să folosească mai mult plastic reciclat, ci în disponibilitatea acestuia pe piaţă. Conform unui studiu publicat de agenţia germană Conversio Market & Strategy, comandat de reprezentantul industriei producătoare de plastic din Germania, BKV, chiar şi în cel mai optimist scenariu al creşterii de plastic reciclat, cererea de asemenea plastic în 2032 va fi cu mult mai mare decât oferta posibilă. Ca să se conformeze reglementărilor, industria auto din Europa ar trebui să folosească 50% din tot plasticul reciclat disponibil, privând alte industrii de acest plastic.

Dar problema mai e că nu toate tipurile de plastic sunt potrivite pentru folosirea la planşe de bord, grile sau alte elemente de pe maşini. E nevoie de plastic de gradaţie mai înaltă, mult mai rezistent, ceea ce îngustează diapazonul a ceea ce poate fi cumpărat pe piaţă şi astfel creează pretextul pentru un viitor mare deficit de plastic reciclat pentru producătorii din Europa.

Cei de la BKV avertizează că dacă reglementările vor rămâne la fel de rigide, atunci se poate ajunge în situaţia imposibilităţii de a fabrica maşini în Europa din cauza indisponibilităţii de suficient plastic reciclat. Chiar dacă va exista cerere de maşini pe piaţă, şi producătorii ar vrea să producă cantităţile necesare de maşini, numărul de maşini fabricate în Europa ar putea fi limitat sever din simplul fapt că nu există atât de mult plastic reciclat în lume, de calitatea necesară.

Ei bine, logica ne spune că probabil cantitatea de plastic reciclat ar trebui să crească, inclusiv prin folosirea la maşinilor noi de azi a unor compuşi mai uşor de reciclat peste 6 sau 10 ani. Deci problema primară de aici nu e în industria auto, ci în cea de plastic, care ar trebui stimulată sau probabil reglementată în mod similar să producă mai mult plastic reciclat.

Iar aici trebuie să spunem că BKV e o entitate de analiză şi de lobby pentru industria de plastic din Germania. Prin urmare, trebuie să analizăm şi perspectiva în care studiul reflectă poziţia sceptică şi conservatoare a industriei de plastic, care nu prea agreează aceste limite şi nu prea vrea să-şi sporească eforturile în creşterea cantităţilor de plastic reciclat. Tocmai de asta, se încearcă a trage un semnal de alarmă pentru o industrie conexă, care e cumpărătorul plasticului, în loc să se discute propria industrie.

Explicaţia celor de la BKV şi din studiu ar fi că şi sursele primare pentru reciclarea acestui plastic sunt dificil de găsit în cantităţile necesare. Nu tot plasticul existent e reciclabil, iar mult din cel care poate fi reciclat e prea contaminat pentru a putea fi dus la gradaţii corecte şi necesare. Aici situaţia descrisă e una absolut obiectivă şi asta poate crea într-adevăr blocajele de producţie de maşini, despre care atenţionează studiul.

Deci, deşi raportul conţine estimări obiective ale dificultăţilor de a avea suficient plastic reciclat pe piaţă, cu toate efectele adverse ale acestui fenomen, e uşor concentrat pe o evoluţie conservatoare, în care nu s-ar aplica metode adiţionale de a rezolva aceste probleme. Practic, se estimează că industria ar păstra o traiectorie de creştere, dar se constată că până şi proiecţiile frumoase de creşteri nu vor aduce industria de plastic la etapa în care să poate furniza producătorilor auto suficient plastic reciclat încât să poată fi respectate cerinţele reglementărilor. Şi dacă aceste proiecţii s-ar adeveri, atunci se poate ajunge într-adevăr la situaţia în care producţia de maşini să fie limitată din cauza indisponibilităţii acestei materii prime.

Ei bine, şi întrebarea cea mai importantă vine la final — sunt noile reglementări aplicate doar maşinilor fabricate în UE sau vândute în UE, or, cei de la RKV pun accent mai ales pe producătorii europeni şi fabricile din Europa, sugerând localizarea producţiei drept criteriu. De fapt, însă, reglementarea vizează maşinile plasate pe piaţa din UE, deci vândute în UE. Prin urmare, pe de o parte reglementarea va afecta, spre exemplu, modelele Dacia produse în România şi vândute în UE, dar le va afecta şi pe cele produse în Maroc sau China şi produse în UE, fie că e vorba de Dacia, Renault sau BYD. Deci, până şi producătorii chinezi sau americani vor trebui să se conformeze acestor cote de piaţă folosite pentru maşinile lor.

Iar aici putem să intuim că UE ar deveni astfel o piaţă ceva mai protecţionistă în faţa maşinilor chinezeşti, spre exemplu, şi ar accepta doar pe cele ce pot demonstra cotele minime de plastic reciclat. Deci, noi am intui că aici există câteva nuanţe de scopuri mai largi pe care UE le-a urmărit cu aceste reglementări, de la ecologie la asigurarea unor avantajele pentru propria industrie. Prin urmare, da, situaţia aşa cum e înfăţişată ea în studiul actual german riscă să ducă la o imposibilitate de producţie, dar în acelaşi timp există multe nuanţe care pot schimba perspectiva şi care trebuie incluse în tabloul mare al acestor politici.