Protecţia consumatorului din Norvegia a anunţat că maşinile electrice noi au prea multe defecte şi probleme, o declaraţie surprinzătoare pentru ţara cu cea mai mare cotă a lor

Norvegia este de departe ţara cu cea mai mare rată de adopţie a maşinilor electrice, cota lor în rândurile automobilelor noi fiind de 95,6% la nivelul întregului an 2025, spre exemplu, şi ea continuând să crească. Numărul de maşini electrice, aflate în circulaţie, l-a depăşit deja pe cel al maşinilor diesel, devenind cel mai răspândit tip de propulsie şi printre maşinile de toate vârstele, nu doar cele noi. S-ar părea, deci, că norvegienii s-au obişnuit mai bine ca oricine cu exploatarea lor şi s-ar părea că aceştia sunt perfect mulţumiţi cu ele, or, statisticile arată că până şi în regiunile nordice mai izolate şi cu climă mai dură există foarte multe localităţi unde rata de adopţie a maşinilor electrice ajunge la 100%. Totuşi, ieri scriam că Ole Grangaard, managerul general şi fondator al unui dealer al 20 de mărci de automobile din Norvegia, declara pentru presa norvegiană că maşinile electrice noi au prea multe probleme, în contextul cazului unui posesor de Skoda Enyaq, care a venit la service de 35 de ori în 3 ani, cu 40 de probleme diferite documentate şi reparate. În urma ieşirii la iveală a acestui caz, protecţia consumatorului din Norvegia a făcut o declaraţie surprinzătoare, anunţând că maşinile electrice noi au inadmisibil de multe probleme, susţinând poziţia dealerului şi cerându-le producătorilor auto să-şi schimbe abordarea faţă de ingineria acestor maşini, scrie publicaţia norvegiană motor.no.

Ole Grangaard, managerul de ieri care a făcut primele declaraţii, conduce o reţea de 30 de showroom-uri şi 20 de unităţi de service, reprezentând în regiunea sa 20 de mărci auto, printre care VW, Skoda, Opel sau Renault.

Foto: Ole Grangaard

Protecţia consumatorului din Norvegia — sau Consiliul Consumatorului, după denumirea sa oficială — a declarat că şi ea are statistici tot mai alarmante despre rata imensă de defecte şi probleme, iar aceste probleme sunt specifice mai ales maşinilor electrice, care sunt mai des dirijate de soft, decât cele cu combustie.

Thomas Iversen, directorul de apărare a drepturilor consumatorului din cadrul Consiliului, a spus pentru presa norvegiană ieri că nu e surprins deloc de ceea ce a declarat managerul Ole Grangaard, tot e spune el fiind perfect adevărat şi foarte răspândit pentru un număr imens de mărci auto. Nu e ca şi cum ar fi o problemă la 2-3 mărci, care ar face ceva diferite — e un fenomen răspândit tot mai universal, spune Iversen.

Presa norvegiană a investigat mai profund datele celor de la Consiliul Consumatorilor, dar şi de la dealeri, şi spune că fenomenul s-a accentuat brusc începând cu 2021, când a existat un val imens de lansări de modele electrice noi, în noi segmente pentru mulţi producători. Atunci maşinile erau la mare căutare, cumpărătorii aşteptau livrarea luni de zile, cererea pentru maşini electrice crescuse enorm şi părea că tranziţia la maşini electrice se va produce fulgerător de repede, în doar câţiva ani. Asta i-a făcut pe mulţi producători să accelereze rapid dezvoltarea şi lansarea de noi modele, iar faptul că acestea erau dirijate de soft, i-a încurajat să le lanseze de multe ori testate insuficient, cu ideea că erorile se vor descoperi pe urmă, şi o actualizare ulterioară de soft oricum poate rezolva problemele iniţiale.

Norvegienii spun că tot prin 2021, dealerii şi service-urile oficiale au primit volume enorme de documentaţii tehnice adiţionale, pentru a învăţa rapid să facă o multitudine de lucrări noi la maşinile electrice. „Practic dealerii au fost învăţaţi şi echipaţi cu capacităţi de a face lucruri pe care producătorii trebuiau să le facă în etapa de testare, dar producătorii au ales să trimite maşini negata cumpărătorilor, cu ideea că defectele vor apărea inevitabil, iar dealerii le vor rezolva, chiar dacă va fi în baza garanţiei şi pe costul producătorului.”, spun norvegienii. Se pare că mulţi producători auto au luat prea în serios citatele alea motivaţionale care te îndeamnă să nu duci un produs până la perfecţiune înainte de lansare, ci să-l lansezi stângaci şi să-l perfecţionezi pe urmă. Asta poate funcţiona la nişte aplicaţii digitale, dar la o maşină, unde există componente fizice esenţiale şi unde siguranţa şi fiabilitatea ar trebui să primeze, lucrurile sunt un pic diferit.

Adevărul cinic, însă, e că lansarea unei maşini cu defecte, cu corectarea lor ulterioară pe seama producătorului, poate fi mai avantajoasă financiar pentru acesta, deoarece adeseori programele de testare pentru un singur model nou, dacă ar fi făcute complet şi corect, ar putea costa multe sute de milioane de euro, cu multiple echipe de ingineri, cu sute de mii şi chiar milioane de kilometri parcurşi în diverse condiţii de relief şi climă, cu perfecţionări făcute şi revenire în teren. Aşa se făceau lucrurile cândva, astea erau standardele de calitate în industria auto. Dar nu mai este aşa, ne spune Consiliul Consumatorului din Norvegia — trecerea la maşini electrice, dirijate de soft, i-a încurajat pe producători să taie drastic testările interne şi să arunce această funcţie pe umerii cumpărătorilor şi dealerilor. Doar că inginerii erau plătiţi pentru asta, anterior, şi asta era profesia lor. Acum posesorii acestor maşini nu sunt plătiţi pentru asta, ba dimpotrivă, ei plătesc cu timpul lor preţios pentru zeci de vizite la service şi inconvenienţe.

Doar că toate astea încep să atingă cote care dau efecte adverse de nemulţumire şi încălcare efectivă a drepturilor consumatorului. Prin 2023-2024, fenomenul s-a accentuat şi mai mult, spune consiliul norvegian. Deşi agitaţia de pe piaţă dispăruse deja, şi poate producătorii auto ar fi trebuit să revină la o altă profunzime în asigurarea calităţii, foarte mulţi dintre ei au „prins gustul” acestor practici, înţelegând că aşa câştigă enorm. Nu în zadar am tot auzit prin 2024 că mulţi producători concediau mii de ingineri. La unii s-a ajuns şi la concedierea a până la o treime din inginerii pe care-i aveau anterior. Toate astea nu pot să nu aibă urmări, or, cele două treimi rămase de ingineri nu pot face brusc şi munca colegilor plecaţi. Adevărul e că producătorii au redus pur şi simplu volumul de muncă al inginerilor, uniformizând mai multe componente, trecând tot mai mult pe soft şi reducând programele de testare a componentelor şi modelele nou create.

Ceea ce vedem acum pe piaţă când e lansat un model nou, în special electric, e un soi de versiune Beta sau chiar Alfa a ceea ce ar trebui să fie un model nou. Cei de la NAF, asociaţia proprietarilor din Norvegia, au fost confirmat aceeaşi impresie, spunând că şi înainte maşinile noi puteau avea mici scăpări, dar putea fi vorba de 1-2 defecte pe maşini, care puteau fi uşor corectate la service-ul local. Acum numărul defectelor se numără în unităţi de zeci, şi foarte multe din ele sunt legate de soft, care dirijează diverse module ale maşinii. Iar faptul că maşinile fac actualizări periodice de soft nu neapărat atenuează problema, ci uneori chiar o agravează, o actualizare nouă putând aduce probleme noi — spune Benny Christensen, de la NAF.

Foto: Benny Christensen

Şi problema e că uneori e extrem de greu de identificat sursa primară a erorilor, or, într-o maşină electrică modernă pot exista şi 60 milioane de rânduri de cod de soft, iar service-urile oficiale n-au acces profund la codul propriu-zi pentru a-l corecta, şi nici abilităţile necesare. Maxim ce se poate face e o rescriere de soft cu o nouă versiune eliberată de producător. Dar asta nu rezolvă întotdeauna problema.

Şi asta duce la o situaţie de insatisfacţie tot mai mare faţă de service-urile oficiale, faţă de mărcile auto şi posibil faţă de ideea de maşini electrice, deşi însăşi ideea n-are nicio vină aici, ci mai degrabă abordarea producătorilor de a la proiecta şi lansa netestate. Thomas Iversen, de la Consiliul Consumatorului, spune că asta poate da efecte sociale nedorite, când aceste probleme în număr imens şi epuizant, despre care până acum nu s-a prea vorbit public în Norvegia, vor atinge un punct critic ce va genera un val de dezamăgire faţă de maşinile electrice în general în ţară, iar oamenii ar putea încerca să caute alternative mai clasice de dragul fiabilităţii de altă dată.

Până la urmă, Thomas Iversen spune că situaţia actuală încalcă drepturile consumatorului şi a făcut apel la producătorii auto să acţioneze de urgenţă în a-şi corecta această abordare, dacă nu vor să ajungă în punctul unde această neglijenţă se va întoarce împotriva lor atât în costuri financiare legate de acţiuni de despăgubire, cât şi în imagine şi scăderea ulterioară a cererii. Benny Christensen de la NAF mai spune că în ultimul an s-a observat o reducere a defectelor iniţiale la Tesla şi grupul VW, semn că unii producători au început să-şi recalibreze atitudinea.

Chiar şi aşa, Thomas Iversen spune că atunci când o maşină are 20, 30 sau 40 de defecte pentru care merge la service în primii 2-3 ani, şi mai şi rămâne blocată în drum de mai multe ori, fiind tractată cu camionul de asistenţă, asta întruneşte condiţiile prin care cumpărătorul e îndreptăţit să ceară anularea tranzacţiei de vânzare şi să returneze maşina înapoi, cerându-şi banii înapoi. Iar aici declaraţiile de ieri ale lui Ole Grangaard sunt de aur — „Ar trebui să preluăm înapoi atunci mii de maşini, nu doar acea Skoda Enyaq, pentru că mii dintre ele au o rată similară de defecte”.

E curios, deci, cum până ieri aceste fenomen nu ieşise la iveală în Norvegia şi nu devenise un subiect intens discutat public. Dar răbufnirea unui fondator al unui dealer, care munceşte de 42 de ani în domeniu, a creat un val imens în societatea norvegiană şi la discuţia publică s-au alăturat două din cele mai respectate organizaţii — Consiliul Consumatorului şi NAF — ambele confirmând exact acelaşi fenomen, la aceeaşi amploare imensă. Se pare că era una din acele probleme imense cu care foarte mulţi se confruntau, dar nimeni nu credea că fenomenul e atât de mare până când cineva a avut curajul să o spună tare şi răspicat. Iar acum aflăm despre adevărata amploare a problemei, care e mult mai accentuată în ţara în care 95,6% din maşinile noi sunt electrice.