Un proprietar de Hyundai Ioniq 5 din Norvegia a descoperit că maşina sa electrică are o sarcină utilă mult mai mică decât e indicat în fişa tehnică, fiind limitat în câţi pasageri poate lua la bord

Cândva, era firesc ca maşinile să aibă o sarcină utilă de 500-550 kg sau mai mult în cazul SUV-urilor, iar maşinile sport, de performanţă să se apropie de această cifră, 450-500 kg. Iar această sarcină utilă era valabilă şi-n epoca maşinilor mult mai simple şi mai uşoare, ceea e făcea ca valoarea sarcinii utile raportată la masa proprie să fie impresionant de mare. Suzuki Ignis cu combustie, spre exemplu, cântăreşte 818 kg în masă proprie şi are o masă totală admisă de 1.330 kg, ceea ce-i lasă o sarcină utilă de 512 kg, pentru o maşină foarte modestă în dimensiuni. Iar sarcina utilă constituie astfel 62,6% faţă de masa proprie. Iar dacă raportăm la masa totală, din totalul de 100% a acestei mase 38,5% reprezintă sarcina utilă şi 61,5% masa proprie. Ei bine, am fi tentaţi să credem că aceleaşi proporţii se păstrează şi la maşinile electrice moderne mai grele, sau cel puţin măcar aceleaşi valori absolute de sarcină utilă. Dar un proprietar de Hyundai Ioniq 5 din Norvegia a descoperit că maşina sa electrică are de facto o sarcină utilă mult mai mică decât e indicat în fişa tehnică, el fiind limitat în câţi pasageri poate lua la bord din această cauză şi hotărând să dea în judecată dealerul, scrie publicaţia norvegiană motor.no.

Foto: Un Hyundai Ioniq 5, adus la un cântar în Norvegia

Norvegianul şi-a cumpărat maşina sa electrică în vara anului 2021, nouă, de la un dealer din regiunea Oslo. La scurt timp după achiziţie, el s-a convins că încărcarea în viaţa reală atingea o valoare de putere mai mică decât cea promisă în fişa tehnică, apoi a avut probleme care au devenit deja cunoscute la acest model cu descărcarea bateriei de 12V, dar cea mai uimitoare problemă a fost cea a sarcinii utile.

Imagini simbol

Întrucât Hyundai Ioniq 5 promovat adeseori ca un model electric de familie, pentru călătorii lungi, norvegianul nu şi-a pus niciodată întrebarea că ar putea fi limita în câţi pasageri şi câte genţi ia la bord. Dar la o vizită la inspecţie tehnică periodică la un atelier gestionat de asociaţia NAF din Norvegia, maşina sa a fost cântărită, la gol, şi a indicat 2.160 kg. Masa maximă admisă a maşinii e de 2.540 kg, ceea ce înseamnă că norvegianului îi rămân efectiv 380 kg de sarcină utilă, în care ar trebui să încapă, teoretic, un şofer şi încă 4 pasageri, dar şi eventuale valize în portbagaj.

În fişa tehnică a maşinii sale e indicată o masă proprie de 2.095 kg şi o sarcină utilă de 445 kg, însă de facto maşina e mai grea cu 65 kg, sau un pasager de statură mai mică. Dacă e să prezumăm că la bord al lua lor doi adulţi mai înalţi, de 85 kg şi 75 kg, masa lor ar totaliza 160 kg, şi atunci din cele 380 kg mai rămân doar 220 kg. Dacă în spate ar urca trei copii, care ar cântări în mediu 33 kg, s-ar ajunge la încă 120 kg pentru valize. Deci, doar într-o formulă în care toţi membrii familiei au greutate ideală şi cei trei din spate sunt copii mici, maşina nu depăşeşte sarcina utilă. Însă dacă în spate ar mai lua loc unul sau doi adulţi şi un copil, cele 220 kg rămase pentru el s-a epuiza rapid şi n-ar mai rămâne greutate disponibilă pentru bagaje.

Iar în Norvegia există verificări periodică a masei de facto a maşinilor, urmărindu-se depăşirea ei. Deci, nu e ca şi cum nu se întâmplă nimic grav dacă maşina e supraîncărcată cu 50 kg sau cu 100 kg. Poliţia consideră că o maşină supraîncărcată nu mai poate frâna şi manevra la fel de bine şi e expusă la o uzură accelerată, care-i diminuează aceste calităţi şi pe viitor. Prin urmare, şoferii sunt pasibili de amenzi în acest caz.

Norvegianul consideră astfel că a devenit mult prea limitat în sarcina utilă pe care o poate folosi cu maşina sa electrică. A mers la dealer, prezentându-le rezultatele cântarului de la NAF, iar cei de acolo au refuzat iniţial să recunoască cifrele, deşi cântarul NAF e unul omologat oficial. Apoi au spus că nu e corect să se calculeze aşa, că ar trebui să se ia la bază cele 2.095 kg teoretice, iar diferenţa de 65 kg e dat de echipamentul opţional suplimentar pe care-l are bifat maşina.

Proprietarul maşinii a mers în instanţă, cerând compensaţii de la dealer pentru calităţile limitate ale maşinii. Instanţa a decis că nu-l poate compensa pentru puterea de încărcare prea mică, deoarece s-a adresat târziu, şi parametrii actuali pot fi afectaţi şi de degradarea bateriei. Însă pe partea de sarcină utilă, instanţa a considerat că asta e o deficienţă care merită compensată şi a emis un verdict prin care dealerul trebuie să plătească 50.000 coroane, sau aproximativ 4.400 euro, în compensaţii către proprietar. Dealerul nu e de acord deocamdată cu acest verdict şi l-a contestat la curtea de apel, care urmează să-şi emită propriul verdict.

Dar acesta nu e primul caz din Norvegia cu plângeri pe sarcina utilă a lui Hyundai Ioniq 5. În 2022, un şofer, tată a 4 copii, a fost oprit de poliţie pentru verificări, când conducea singur. El avea scaunul său cu rotile în portbagaj, care cântăreşte doar 10 kg, şi, fiind în maşină singur, maşina cântărea 2.380 kg. Masa totală fiind de 2.540 kg, norvegianul şi-a dat seama că mai are doar 160 kg de sarcină utilă rămasă pentru pasageri.

Se putea presupune că el şi scaunul cântăresc 100 kg din acea sarcină utilă. În cazul lui, se pare că maşina avea mai multe opţionale la bord, dacă sarcina utilă efectivă era de aproximativ 260 kg. El şi-a cântărit apoi toţi cei 4 copii, cu vârste cuprinse între 3 şi 12 ani, şi ei însumau 140 kg. Asta însemna că el mai avea 20 kg disponibile pentru bagaje. Şi atât. Fireşte, tatăl celor 4 copii era revoltat atunci, spunând că atunci când copiii săi vor creşte, e firesc că vor trece de 140 kg în sumă şi dacă la acel moment încă se încadra în limitele legale, în scurt timp urma să nu se mai încadreze.

Pe atunci norvegianul rămăsese consternat, întrucât pentru el, tată singur al 4 copii, tot el având şi dizabilităţi, achiziţia maşinii a fost făcută în urma unui proces lung e analiză, iar dealerul îl. Asigurase că maşina va avea 520 kg de sarcină utilă. Abia după acea descoperire, dealerul i-a spus că, de fapt, doar modelele în echipări de bază pot avea 450-480 kg de sarcină utilă, iar cele care au dotări opţionale, precum bare de pavilion şi un portbagaj suplimentar, suferă drastic din cauza sarcinii utile prea mici.

Iar dacă ne gândim la proporţiile menţionate mai sus, cele 445 kg teoretice de sarcină utilă din 2.540 kg masă totală reprezintă doar 17,5%, deci o proporţie de două ori mai mică decât la un minuscul Suzuki Ignis cu combustie. Iar dacă mai luăm în calcul o sarcină utilă realistă de 380 kg, atunci sarcina utilă coboară sub 15% din masa totală a maşinii, într-o proporţie care alunecă spre absurd de puţin.

Aşadar, sunt lucruri care merită luate în considerare, atât din perspectiva siguranţei de a conduce în limitele admise, cât şi din perspectiva că în vacanţele lungi, dacă ajung la un control de greutate pe o autostradă în altă ţară, proprietarii acestor maşini pot primi o amendă şi pot fi impuşi să scape de greutatea suplimentară de la bord până la limita admisă, ca să-şi poată continua drumul.