(VIDEO) Ingineria uitată de acum 100 ani a lui Sunbeam 1000 HP, maşina care avea 2 motoare de 22,4 litri şi aproape că-l echivala pe Bugatti Veyron în putere

Atunci când a fost lansat Bugatti Veyron, în 2005, acesta a devenit prima maşină de serie din lume care a trecut bariera de 1.000 CP. Au trecut peste 20 de ani de atunci, iar acea realizare inginerească trezeşte şi azi admiraţie. Totuşi, puţini dintre noi ştiu că acum exact 100 de ani, în 1926, a fost creat un alt automobil de „aproape 1.000 CP”, numit Sunbeam 1000 HP. Acea maşină n-a fost una de serie, dar avea o inginerie la fel de fascinantă şi a scris istorie, fiind şi prima din lume care a atins viteza de 200 mile la oră, sau 322 km/h!

Anii 1920 au fost marcaţi de o adevărată febră în marcări de recorduri de viteză pentru maşini. Atunci s-au cristalizat primele competiţii de motorsport bine organizate, cu reguli clare, atunci maşinile au început a fi proiectate şi cu gândul la aerodinamică, iar marcarea de recorduri de viteză îmbina şi puterea imensă, şi un şasiu echilibrat, şi aerodinamica.

Totuşi, bariera de 200 mile la oră era considerată practic imposibilă, întrucât maşinile ajungeau într-o zonă a ineficienţei viciate. Pentru a atinge asemenea viteze era nevoie de putere, ceea e însemna o maşină cu motor mai mare şi mai greu, care ar fi mărit şi dimensiunile şi greutatea maşinii, ceea ce i-ar fi făcut din nou misiunea atingerii vitezei mari mai dificilă.

În martie 1926, acum 100 de ani, Henry Segrave marca in nou record mondial de viteză, la 152,33 mile la oră, sau 245,15 km, recordul lui fiind cu doar 2,53 km/h mai mare decât precedentul. Maşina de atunci era un Sunbeam Tiger. Era clar că nici acest record nu va dura, tocmai de asta era nevoie de o maşină care să spulbere orice tentativă similară, să marcheze un record in zona a 200 mile la oră, pe care nimeni altul nu l-ar fi putut atinge încă mult timp.

Foto: Sunbeam Tiger

Segrave s-a gândit din nou la compania Sunbeam-Talbot-Darracq, cea pentru care el pilotase în motorsport şi care-i furnizase maşinile pentru recordurile de viteză anterioară. El a încercat să-l convingă pe inginerul şef de la Sunbeam-Talbot-Darracq, Louis Herve Coatalen, care era şi cel care conducea marca Sunbeam, să construiască un vehicul cu inginerie debordantă, care ar fi îndeplinit misiunea.

Coatalen a fost de acord, dar l-a prevenit pe Segave că maşina trebuia să nu consume prea mult buget şi să folosească tot ce se putea din piesele deja existente. Sarcina de a o proiecta i-a revenit inginerului John Samuel Irving, şi toată proiectarea şi construcţia s-a făcut tot în 1926.

Anii 1920 au fost şi anii când mulţi pasionaţi auto erau fascinaţi de ideea de pune motoare ultra puternice de avioane pe maşini compacte, care le transformau în adevărate bestii puternice. Cei de la Sunbeam aveau în palmaresul lor un motor V12 de 22,4 litri pe care-l produceau pentru avioane, numit Sunbeam Matabele. Puterea motorului standard de avion era de 400 CP, apoi a crescut la 430 CP şi către 1926 exista deja şi o versiune de 450 CP.

Prin urmare, decizia logică a fost să se folosească acest tip de motor. Însă doar 450 CP nu erau suficienţi, aşa că echipa de ingineri şi pilotul au decis că două motoare ar fi reţeta perfectă. Motoarele erau proiectate să livreze 450 CP fiecare la 2.000 rpm, însă aveau un regim de supraturare până la 2.200 rpm care creştea temporar puterea, astfel încât despre tandemul celor două motoare a început să se vorbească în termeni de „1.000 CP”. Maşina nu dezvolta exact 1.000 CP, dar se apropia într-adevăr de această valoare.

Unul din motoare era amplasat în faţă, iar celălalt în spatele pilotului. Primul motor, din spate era pornit cu ajutorul unui sistem de aer comprimat — în timpul funcţionării motorului stoca aer într-un rezervor, iar la următoarea pornire aerul de acolo era folosit pentru a-i învârti arborele cotit şi a-l porni. Scânteia pentru bujii era formată pe baza a 4 generatoare magneto, care începeau a produce electricitate de la primele rotiri ale arborelui.

Odată ce motorul din faţă funcţiona, era eliberat un ambreiaj al unui arbore ce conecta mecanic cele două motoare, prin arborii lor cotiţi. Astfel, motorul din spate îl pornea şi pe cel din faţă, apoi motoarele funcţionau sincronizat, la aceleaşi turaţii.

Iar acest arbore cotit lung îşi transmitea forţa către o cutie de viteze cu 3 rapoarte, care propulsa puntea spate. De la cutia cu ax transversal, puterea era transmisă roţilor spate prin intermediul unor lanţuri groase, care să reziste puterii imense.

Motorul din faţă avea un radiator plasat frontal, iar cel din spate — două radiatoare plasate pe lateral. Conductele erau extraordinar de multe, pentru a putea răci aceste motoare.

Caroseria a fost creată din aluminiu, pentru a fi mai uşoară, iar forma ei a fost testată într-unul din primele tuneluri aerodinamice din lume, la departamentul de aviaţie Vickers. Scheletul maşinii a fost realizat din turburi mai groase în jurul pilotului, pentru a oferi protecţie adiţională acestuia.

Partea inferioară a maşinii a fost acoperită cu o placă de 6 mm de oţel, care trebuia să facă maşina să lunece pe carosabil dacă o anvelopă ar fi cedat. Iar anvelopele au fost realizate la comandă de Dunlop, producătorul garantând că ele vor rezista minim 3,5 minute la 200 mile la oră. Şi anvelopele trebuiau să fie schimbate după fiecare tentativă de a marca un nou record. Într-un final, maşina cântărea 3.533 kg şi avea o gardă la sol de 178 mm.

Odată creată, maşina a fost testată de ingineri pe un stand special, fiind perfecţionată, iar în februarie 1927 ea a fost declarată gata de stabilit recorduri. Maşina a fost transportată în SUA, pentru a marca acolo recordul. Prima tentativă a avut loc la 21 martie 1927, fiind mai mult una de test. Maşina era greu de controlat la o asemenea viteză mare, iar motorul din spate suferea de supraîncălzire. A urmat instalarea unei noi casete de direcţie pentru a o face mai controlabilă. Şi au fost create prize mai mari de aer pentru motorul din spate. Peste doar 3 zile maşina a mai repetat o tentativă, de această dată cu mai puţine probleme.

La 29 martie 1927 a avut loc şi tentativa cu adevărat serioasă de a depăşi 200 mile la oră. Maşina a atins 200,669 mile la oră, sau 322,9345 km/h, dar Segrave a constatat că ea a accelerat mai lent decât estima el, ceea ce l-a făcut să accelereze mai mult şi să frâneze mai târziu, ajungând să manevreze critic la final pentru a o opri. A urmat înlocuirea frânelor şi a anvelopelor şi apoi o a doua tentativă în direcţie inversă. De această dată viteza atinsă a fost de 207,016 mile/oră sau 333,160 km/h. Şi frânarea a avut loc fără incidente. Astfel, a avut loc stabilirea unui nou record mondial, în care se ia în calcule media dus-întors, iar cifra oficială a fost de 203,793 mile/oră sau 327,973 km/h.

Era o diferenţă uriaşă, de peste 47 km/h, faţă de recordul anterior, iar această maşină a scris istorie prin faptul că a fost prima care a demonstrat că bateria de 200 mile la oră poate fi depăşită Din acel moment, toţi cei care şi-au dorit să doboare recordul, au trebuit să opereze doar cu maşini specializate. Cu un an mai târziu acest record a fost doborât cu o diferenţă mică, dar deja n-a mai contat la fel de mult. Locul onorific în istorie i-a revenit lui Sunbeam 1000 HP.

Partea curioasă e că această maşină există şi acum, la muzeul naţionale de motoare din Beaulieu, Marea Britanie, şi e în plin proces de restaurare. Unul din motoare a fost deja restaurat şi funcţionează, iar la al doilea se munceşte acum. Autorii proiectului de restaurare îşi doresc să finalizeze munca în acest an, pentru a marca frumos 100 de ani de la crearea acestei maşini cu ingineri fascinantă.

Includem mai jos un video cu momentul în care a avut loc pornirea motorului restaurat de 22,4 litri în faţa publicului, dar şi unul care arată munca de restaurare a acestui vehicul.