(VIDEO) Inginerii americani au dezasamblat şi studiat motoarele electrice de la BYD şi au descoperit cine le-a proiectat şi le produce pentru chinezi

BYD a devenit în 2025 cel mai mare producător mondial de automobile, devansând pentru prima dată Tesla şi făcând-o la o diferenţă detaşată. Mulţi ar putea să încerce să explice acest succes BYD doar prin costurile mai mici, dar e mult mai mult de atât, de la eforturi mult mai consistente de a lansa o gamă mai mare de modele, de la cele mai compacte până la cele mai largi, până la un ritm mult mai accelerat de a inova. Or, Tesla e foarte bună în ariile esenţiale, dar dacă urmărim evoluţia inovaţiilor Tesla din ultimii 3-4 ani, ea nu e tocmai una galopantă. Ei bine, de curând inginerii companiei Munro din SUA, specializată în consultanţă profundă şi asistenţă de inginerie pentru sisteme de propulsie electrică şi hibridă, au dezasamblat un motor modern de BYD pentru a descoperi ce e diferit la ele, cât de diferită e abordarea chinezească şi cum se explică succesul chinezilor din ultimii ani.

Ei au adus în faţa lor un electromotor actual, IDM-210, de 183 kW, ceea ce ar însemna cam 249 CP. L-au adus cu tot cu invertor, întrucât e parte dintr-un bloc comun, iar aşa cum inginerii Hyundai ne explicau acum câteva luni, de multe ori avansul ingineresc la electromotoare moderne e dat de invertor, nu de bobinarea motorului.

Inginerii americani spun că întreg blocul cântăreşte doar 84 kg, ceea ce-l face foarte uşor şi compact şi-i dă avantaje la montarea lui pe maşini electrice mai compacte şi medii. Dar el e integrat şi pe modele mai mari, precum BYD Han şi BYD Tang.

Mecanicii au trecut la dezasamblarea acestuia, pentru a-i explora construcţia internă şi a o compara cu alte soluţii moderne din industrie, din experienţa lor enormă. Aceştia au dezasamblat anterior motoare de Lucid, Tesla, Rivian şi orice producător de top de maşini electrice ne putem imagina.

Prima mare surpriză a fost să descopere emblema BorgWarner pe carcasa electromotorului, după ce a fost demontat invertorul. BorgWarner e un furnizor cu sediul în SUA, care a tot cumpărat companii cu inginerie performantă din diverse ţări în ultimele două decenii. Suedezii de la Haldex au fost cumpăraţi de ei, la fel ca şi germanii de la Gustav Wahler. Pe partea de propulsie electrică, BorgWarner a achiziţionat companii precum Remy International şi TorqTransfer.

Această descoperire e foarte curioasă, întrucât noile motoare BYD se dovedesc a fi de proiectare occidentală, astfel. Inginerii spun că unitatea denotă o calitate excelentă de asamblare, şi chiar şi etanşarea circuitului de antigel dintre invertor şi blocul motorului denotă experienţă enormă în aceste sisteme de propulsie, cu cunoaştere a a ceea ce poate să nu reziste în timp.

Odată ce dezasamblarea a derulat mai departe, inginerii au descoperit o rată de transmisie a reductorului de peste 12:1, ceea ce înseamnă că electromotorul operează la turaţii neobişnuit de mari, ajungând până la 18.000 rpm.

De asemenea, inginerii au rămas miraţi de dimensiunea foarte mică a dinţilor de la aceste roţi dinţate, care formează acest angrenaj între motor, reductor şi diferenţialul de mai departe.

Invertorul e simplu şi foarte aerat în construcţia sa internă, dar e cotat la 750V operare. Partea iniţială a circuitul e un element de filtrare a neregularităţilor de curent, foarte bine gândit, după cum afirmă inginerii.

Inginerii au mai observat soluţii discrete şi inteligente aplicate la punctul de susţinere a rotorului. Corpul e din aluminiu, iar la căldură aluminiul s-ar extinde nedorit. Aşa că zona centrală de susţinere a rulmentului e realizată dintr-un inel de oţel, placat cu un material izolator care reduce din curenţii parazitari şi-i direcţionează spre centrul rotorului, unde există un inel cu perii care să preia electricitatea statică acumulată astfel.

E un component mai scump, dar asta le permite chinezilor să nu folosească un rulment de ceramică la rotor, ci unul obişnuit, mult mai ieftin. Deci, chinezii au ales inteligent unde să pună componentul mai scump, pentru a minimiza costul total.

E curios că şi carcasa motorului are integrate în canalele de răcire în ea direct în corpul de aluminiu, sudate, ca să nu mai existe riscul de scurgeri de antigel.

Rotorul nu e răcit cu ulei, cum se întâmplă la unele companii occidentale, iar explicaţia e că BYD are acces mai uşor la pământuri rare pentru a face rotorul să aibă o concentraţie mai mare a lor în magnetul permanent, făcându-l mai rezistent la eventuale temperaturi înalte.

Rotorul are nişte striaţii pe diametrul său, proiectate inteligent pentru a echilibra curenţii din jurul său. Sună contraintuitiv să se creeze asemenea canale care ar tăia din perfecţiune, dar asta sporeşte enorm eficienţa.

De asemenea, şi răcirea semiconductoarelor din invertor e făcut foarte inteligent, spun inginerii, cu suprafeţe înguste, care disipă uşor căldură, mai uşor ca la alţii.

Iar statorul e relativ obişnuit în modul de bobinare a lui, dar aplică o soluţie interesantă de conectoare flexibile.

Doar că toate aceste soluţii au fost proiectate de BorgWarner pentru BYD, nu de producătorul chinez propriu-zis. Iar asta dă perspective curioase asupra explicaţiilor pentru succesul celor de la BYD şi cui se datorează acesta.

Totuşi, inginerii americani se declară surprinşi de motor, şi-l dau exemplu ca un motor bine proiectat, foarte inteligent în costurile de producţie pe care le generează.

Vezi totul în video-ul de mai jos.