(VIDEO) Un inginer german a arătat cum au evoluat problemele motoarelor VW în ultimii 25 ani, prin soluţii care s-au dovedit a fi tăieri de costuri de cele mai multe ori

Despre maşinile din ultimii 10-15 ani se spune adeseori că au devenit tot mai puţin durabile şi mai puţin fiabile, cu motoare care rezistă mai puţin, care par să aibă mult mai mult soluţii constructive care le grăbesc uzura şi cu mult mai multe lucruri de care să ţii cont în permanenţă în mentenanţă, la costuri mult mai mari. Un inginer german, pe nume Adrian Walden, fost inginer auto şi acum fondator al unei companii de inginerie şi modificări la motoare, a arătat de curând cum au evoluat problemele motoarelor VW în ultimii 25 ani, prin soluţii care s-au dovedit a fi tăieri de costuri de cele mai multe ori.

Inginerul spune că până şi în Germania s-a înrădăcinat percepţia că la grupul VW, cu cât mai recentă e data lansării unui motor, cu atât mai problematic e. Şi el spune că această percepţie are multe elemente adevărate care o susţin, dar dincolo de un stereotip general, el şi-a propus să arate şi să explice foarte exact cum au evoluat aceste soluţii tehnice discutabile de-a lungul anilor şi cum unele din ele au fost cele generatoare de probleme. „Unele din aceste soluţii tehnice n-ar fi trebuit să ajungă în producţia de serie, pur şi simplu”, spune el, bazându-se pe experienţa sa de peste 10 ani în calitate de inginer auto.

Adrian şi-a propus, însă, nu doar să explice în teorie lucruri, ci să le arate pe viu, pe baza maşinilor şi motoarelor care le are în atelier. Şi experienţa lui de inginer se face simţită imediat, în explicaţii bine punctate, obiective şi clare.

Primul motor pe care Adrian îl arată e unul de acum circa 25 de ani, încă de pe VW Golf 4. E vorba de motorul de 1,8 litri turbo, care e exemplificat de inginer pe baza unui Seat Leon Cupra R1M, care a ajuns la 260.000 km. Motorul de aici era versiunea cea mai puternică, de 225 CP şi 280 Nm. Paradoxal, dar acest motor e un exemplu de inginerie superbă, fără defecte inerente, care funcţionează superb şi n-are nevoie decât de o mentenanţă bună.

Inginerul spune că baza de dezvoltată a acestui motor de 1,8 litri a fost una comună cu dieselul 1,9 TDI. Doar că motorul pe benzină a fost mult mai sofistica, având 5 valve per cilindru. Dar chiar şi cu o asemenea configuraţie a chiulasei, fiabilitatea e una exemplară, la fel ca şi performanta. Numele de cod al acestui motor e BAM, el făcând parte din familia EA113, şi regăsindu-se sub capota mai multe modele performante Audi de la acea vreme, precum TT şi S3.

După acel motor de 1,8 litri, a urmat un succesor direct de 2,0 litri. Chiar şi designul arborelui cotit şi a componentelor din jur era 90-95% identic. Au fost şi câteva soluţii tehnice noi şi exact ele au fost cele care au creat probleme.

Cel mai problematic elemente e axul de balansare al motorului, integrat într-un modul comun cu pompa de ulei. Două axe excentrice au greutăţi montate pe ele, şi sunt calculate să se învârtă cu dublul vitezei motorului, pentru a produce efectul de echilibrare. La 7.000 rpm ale motorului, ele fac 14.000 rpm, ceea ce pune presiune pe rulmenţii lor, care cedează în timp. Iar când cedează un ax, cedează şi al doilea, ceea ce înseamnă că nici pompa de ulei nu poate funcţiona. Iar în asemenea caz tot motorul poate claca rapid.

Există unele soluţii de a preveni această vulnerabilitate, dar ele necesită dezasamblări complexe şi costisitoare în manoperă. Una din ele e să se facă o adaptare la pompa de pe motorul anterior de 1,8 litri, dar asta presupune şi mai multe piese modificate şi e ceva ce doar pasionaţii profunzi ar face.

VW a trecut pe Golf 6 ulterior la o arhitectură modificată, aşa numitul motor EA888, trecând de la propulsie cu roţi dinţate a pompei de ulei la lanţ. Şi exact lanţul a fost cel care a creat apoi probleme, fiind predispus la alungiri, scăpări şi perturbări a poziţiilor distribuţiei.

Motoarele de 1,8 litri şi 2,0 litri din familia EA888 au fost notorii şi pentru consumul foarte mare de ulei. Problema principală venea de la segmenţii pistoanelor, care, în combinaţie cu intervalele lungi de schimb de ulei, făcea ca acolo să se formeze depuneri carbonice, care bloca efectiv spaţiile mici rezervate acolo segmenţi. Astfel, aceştia nu mai puteau retrage uleiul de pe pereţii cilindrilor, şi acesta ardea în procesul combustie, consumându-se astfel ulei. Au existat apoi versiuni cu pistoane modificate, care au rezolvat această problemă.

O altă vulnerabilitate e supapa unisens, de reţinere a uleiului în chiulasă, care e prost proiectată, cu uzură rapidă garantată. Ea ajunge să fie obstrucţionată şi nu-şi mai îndeplineşte funcţia, iar asta dă un efect în lanţ de lubrifiere slabă a chiulasei. Din această cază, arborii cu came încet a se mişca cu rezistenţă, iar lanţul de distribuţie poate fi întins şi rupt.

Motorul EA888 a ajuns apoi la generaţia a 3-a, sau a treia iteraţie, iar mecanicul îl demonstrează pe un Golf 7 Clubsport. Pe acest motor au fost implementate axele cu came ce permiteau varierea timpilor de deschidere a valvelor, dar şi o pompă de ulei cu debit variabil. Adrian spune că motoarele sunt un deliciu tehnologic, care le-a permis un salt imens de performanţă. Şi unele idei pentru a atinge asta au fost geniale, doar că realizarea lor a fost precară.

Chiulasa, spre exemplu, avea admisia răcită cu antigel, ceea ce permitea atingerea unei performanţe de diapazon imens. Prima problemă, însă, venea de la aşa-numitul „regulator de antigel”, care era în esenţă un termostat mai avansat, controlat electronic, dar includea şi pompa de apă în acelaşi modul. Modulul are o valvă care cedează întotdeauna în interior, fiind o chestie de timp până asta se întâmplă. Aproape toate motoarele existente azi sunt deja la al 2-lea sau 3-lea asemenea modul.

Mecanicul spune că problema acestei piese a fost economisirea prea drastică în costuri, cu mult plastic folosit în ea, care o face şubredă în timp pentru rolul pe care-l are de îndeplinit.

O altă problemă frecventă sunt pistoanele, cărora le cedează segmenţii, se rup, şi creează daune catastrofale. Iar inginerul spune că asta vine de la omiterea de către inginerii VW a temperaturilor pe care pistoanele le ating în condiţiile performanţei lor, şi corelarea materialelor, precum aluminiu, cu aceste temperaturi. Inginerii au tratat superficial aceste efecte termice, iar schimbarea proprietăţilor metalelor la temperaturi înalte dau aceste efecte. Din nou, au existat perfecţionări de pistoane în timpul producţiei motoarelor.

O altă problemă frecventă la aceste motoare sunt cuzineţi uzaţi şi arborele cotit la fel de uzat. E curios că arborele şi cuzineţii nu erau diferiţi faţă de iteraţiile anterioare, iar acolo nu făceau probleme, în timp ce aici fac, la EA888 gen 3. Explicaţia e în pompa de ulei cu debit variabil, pe care inginerii VW au proiectat să propulseze mai puţin ulei pentru lubrifiere la turaţii mai joase, pentru a economisi un pic la consum şi emisii. Multe motoare moderne fac asta, deja, iar la acest motor pare că s-a mers prea departe, or, primele modele îi comandau pompei de ulei să crească debitul de ulei abia pe la 4.500 rpm. Iar asta înseamnă că la 3-4 mi rpm, motoarele erau efectiv ţinute cu lubrifiere minimă, insuficientă.

Toate bucşele de ghidare din chiulasă sunt proiectate din nou cu reduceri de costuri. Înainte, funcţionau perfect, iar din 2018 acestea eşuează frecvent. Există chiar şi un document intern care prevede că service-urile VW trebuie să înlocuiască aceste valve gratuit, dar e destul de greu să-i convingi pe dealeri să o facă, pentru că piesa costă câţiva euro, dar manopera e uriaşă.

Ultima piesă de pe această generaţie vine, de fapt, de la o cutie de viteze DSG, cu indicele DQ381, care avea o problemă în primele luni de fabricare, care avea o pompă electrică, iar capacul acesteia avea nişte piuliţe interioare care puteau cădea şi nimeri într-e roţile dinţate ale cutiei.

Şi aşa inginerul ajunge la motorul actual, EA888 de generaţia a 4-a. Aceste motoare nu diferă radical de generaţia a 3-a, dar diferă mai ales acolo unde existau problemele menţionate mai sus. Pitoanele au preluat un design similar cu Audi RS3 şi au acum un canal de răcire în piston, pe unde e injectat ulei, iar efectul e foarte bun, spune inginerul.

Acele valve din chiulasă mai există, dar probabil au fost perfecţionate, întrucât deocamdată nu sunt raportate cazuri de defecte majore. Deci, deocamdată pare că ultima iteraţie a mai rezolvat din probleme, dar e posibil că e prea proaspătă pentru a avea şi alte probleme vizibile.

Inginerul spune că impresia lui e una ce confirmă diminuarea calităţii, iar această diminuare n-a venit din nepricepere, ci mai degrabă din dorinţa de a tăia continuu din costuri, după care s-a adăugat şi acea nebunie cu intervalele mari între revizii. „Orice persoană cu cunoştinţe tehnice îţi va confirma că intervalul de schimb de ulei la 30.000 km e aberant şi păgubos în termen lung, faţă de unul la 15.000 km. Pe lângă asta, pur şi simplu motoarele moderne nu mai sunt proiectate să reziste 500.000 sau 1.000.000 km, ci undeva între 150.000 şi 250.000 km — iar asta o spune inginerul care a muncit 10 ani pentru producătorii auto germani. Şi toate astea sunt accentuate şi normele de emisii, care impun soluţii ce vin în detrimentul longevităţii acestor motoare.

Vezi totul în video-ul de mai jos. Poţi include subtitre cu traduceri automatizate în limba dorită din comenzile player-ului.