(VIDEO) Un italian a condus în zilele noastre o Lancia Stratos Alitalia Gr4, amintind cum erau maşinile geniale din anii de glorie a mărcii italiene

De multe ori când ajungem să vorbim despre Lancia în zilele noastre, senzaţiile sunt mai degrabă de nostalgie şi tristeţe, nostalgie pentru anii de glorie şi inginerie genială pe care i-a avut marca italiană, şi tristeţe pentru nivelul ei de astăzi, când are efectiv un singur model activ, şi acela vândut practic doar în Italia. Şi partea şi mai tristă e că o dată la câţiva ani, tot ies şefi în cravate de la Stellantis, care ne spun că şi lor le e ruşine, că ştiu ce aşteaptă fanii de la o renaştere Lancia, şi de fiecare dată ne promit că iată acum lucrurile vor deveni serioase şi renaşterea va deveni realitate. Dar, după acele promisiuni, maxim ce urmează sunt nişte concepte şi nişte promisiuni mai detaliate cu puţină translare în realitate. Ei bine, de curând, un jurnalist italian, pe nume Davide Cirone, cunoscut şi apreciat printre pasionaţii auto vorbitori de italiană, a condus în zilele noastre o Lancia Stratos Alitalia Gr4, amintind cum erau maşinile geniale din anii de glorie a mărcii italiene.

Davide numeşte această maşină drept „regina lumii de altă dată”, referindu-se la o lume în care Lancia avea o inginerie atât e genială şi îndrăzneaţă, încât domina cursele de raliu. Iar maşina pe care o conduce el e cea veritabilă, din grupele 4 de raliu din acei ani.

Maşina asta e cunoscută vizual multor pasionaţi auto, dar a devenit un simbol atât de atemporal pentru Lancia, încât mulţi au dificultate în a o plasa pe axa timpului. De fapt, maşina a fost lansată în 1974 şi a avut performanţe superbe în raliu pe parcursul următorilor 3 ani.

Formele atemporale au fost creat de renumitul designer Marcello Gandini, autor al unora din cele mai legendare maşini pe care le-a produs Italia vreodată. Pe atunci Gandini lucra pentru atelierul Bertone.

Motorul era un V6 de 2,4 litri, preluat de la Ferrari, de pe modelul Dino, dar reinterpretat aici într-o versiune de motorsport, cu toate componentele ranforsate. Iniţial, acesta avea 12 valve, adică două valve per cilindru, dar ulterior a trecut la 24 de valve, dezvoltând 300 CP!

Şi aici vorbim de 300 CP dezvoltaţi fără o turbină, de un motor care nu avea nici măcar injecţie electronică, ci trei carburatoare Weber, care-şi trimiteau amestecul fiecare către doi dintre cilindri.

Motorul era poziţionat median, iar tracţiunea se realiza pe puntea spate, bineînţeles. Maşina avea, însă, un ampatament foarte scurt, de doar 2.180 mm, care o făcea foarte deosebită în condus. Încă de atunci italienii montau anvelope mai late şi mai mare pe puntea spate, pentru a menaja tracţiunea, iar acum Davide spune că în ciuda acestei geometrii neobişnuite cu ampatament scurt pentru zilele noastre, maşina are o agilitate incredibilă, cu zero efecte de subvirare, chiar dacă putea spate are anvelope mai subţiri. E ca şi cum redescoperi acum laturi noi ale fizicii şi mecanicii, pe care inginerii le-au cunoscut cândva, iar acele cunoştinţe au fost pierdute în timp, iar acum devii uluit să constaţi ce echilibre fizice şi mecanice puteau fi atinse la acea vreme.

Cum se puteau atinge asemenea echilibre, fără sisteme electronice complicate? Ei bine, prin greutate redusă, în primul rând — or, maşina asta cântăreşte cam 900 kg în masă proprie, în timp ce azi un Audi RS5 cântăreşte 2.355 kg. În al doilea rând prin conceperea unei maşini pornind de la un centru de greutate cât mai coborât şi stabilirea punctelor de repede — unde stau roţile şi unde va fi poziţionat şoferul, dar şi cum vor fi amplasate componentele de bază, motor, cutie transaxle şi altele, pentru a înţelege distribuţia greutăţii. Şi apoi, în rol intra experienţa aia senzorială şi intuitivă, transmisă de la ingineri la inginer, ca reţele sosului special de roşii de la bunica, în care dacă enumerai ingredientele, parcă nu era nimic special, dar trebuia să-l prepari într-o anumită secvenţă de acţiuni şi să ţii cont de simţuri, ca să iasă deliciul final.

Şi maşina asta chiar e un deliciu, dezvăluit acum în plenitudinea sunetului motorului său. Acest sunet astupă orice altele in habitaclu, iar cadranul mare de bord de pe centru, cu indicaţia maximă la 100, nu e un vitezometru, ci un turometru, care sugerează 10.000 rpm posibile ale motorului. Vitezometrul e undeva mai spre dreapta, ascuns într-un loc mai neimportant chiar decât temperatura de ulei a motorului, mult mai importantă.

Cutia de viteze a acestui exemplar nu e foarte uşoară în operare, dar asta face parte din caracterul de operare al acestei maşini. E mecanică pură, brută, şi genială în acelaşi timp, aşa cu maşinile azi au cam uitat să mai fie.

Şi această experienţă a italianului Davide Cirone a putut fi simţită plenar pe drumurile şerpuitoare de munte din parcul natural Valsesia, pe un traseu complet închis de poliţia italiană, ceea ce l-a transformat într-unul fără limită de viteză şi turaţii. Urmărirea acestei experienţe poate fi o alifie pe sufletul pasionaţilor auto, ca o redescoperire plăcută a unor repere de genialitate de cândva, într-o lume auto modernă care pare tot mai debusolată şi mai inhibată în ceea ce pot face maşinile şi motoarele moderne, cu motoare care mai nou sunt nevoite să-şi reducă performanţele cu zeci de cai putere din cauza standardelor Euro 7, precum în cazurile BMW şi Volvo, iar aproape toate celelalte par să nu mai fie posibile fără sisteme plug-in hibride sau cel puţin mild hibride.

Vezi totul în video-ul de mai jos. Iar apoi poţi vedea şi experienţa noastră de condus cu o Lancia Fulvia Coupe 1600 HF din aceeaşi perioadă, dotată cu un motor V4.