(VIDEO) Un mecanic american a descoperit că un motor care e condus prea domol poate arăta uzat la nici 50.000 km, dacă mai are parte şi de alţi câţiva factori

Când e vorba de longevitatea motoarelor şi de păstrarea lor într-o stare cât mai curată pe interior, există două curente de opinii care se contrazic reciproc. Unii spun că un condus foarte domol, întotdeauna cu turaţii mici şi accelerări gentile, e ceea ce va garanta longevitatea unui motor. Alţii, dimpotrivă, spun că e nevoie de turarea periodică a motorului la rotaţii ceva mai mari şi o forţare ceva mai intensă, pentru a mai drena din eventualele depuneri interne. E ceea ce pasionaţii auto numeau încă de demult „tratamentul italian” şi vine din epoca maşinilor cu carburatoare, când italienii spuneau că dacă-ţi pare că maşina începe a da câte un rateu, primul lucru pe care trebuie să-l faci e s-o goneşti un pic italieneşte, să-i încălzeşti motorul cum se cuvine şi să-i asiguri o drenare corespunzătoare, întrucât asta rezolvă de obicei problemele. Ei bine, de curând un mecanic american a descoperit că ideile italienilor de cândva sunt adevărate, iar un motor condus prea domol poate arăta uzat la nici 50.000 km.

Motorul de aici e unul de la General Motors, din familia LSY, mai cunoscută în Europa cu numele de Ecotec. E un motor turbo, de 2,0 litri, cu 4 cilindri, care are injecţie directă şi a fost creat într-o epocă în care inginerii veneau deja cu inovaţii despre care spuneau că vor reduce efortul mişcării pieselor interne şi vor economisi combustibil.

Iar una din aceste inovaţii era pompa de ulei cu debit variabil — un atribut pe care azi îl au foarte multe motoare. Această pompă variabilă e şi explicaţia fizică principală de ce un motor care e condus întotdeauna domol, la turaţii joase, poate forma uzură accelerată, depuneri carbonice interne şi alte efecte. Dacă motorul e turat întotdeauna moderat, la turaţii mici, pompa de ulei va funcţiona doar în regim de debit redus şi acel debit nu va drena suficient de bine efectuare resturi carbonice de la ardere din cilindri. Mai mult ca atât, la primele versiuni de motoare cu pompe cu debit variabil, adeseori inginerii erau prea zgârciţi cu debitul la turaţii moderate, ceea ce putea accentua acest simptom.

Dacă motorul mai e turat mai sus periodic, atunci şi debitul de ulei creşte periodic şi formează o presiune mai are pentru a drena eventualele depuneri. Desigur, mai contează şi starea uleiului şi calitatea acestuia, dar şi calitatea carburantului.

Paradoxul e că acest motor, dezasamblat de Eric, mecanicul american, are o istorie de schimburi de ulei la fiecare 7.000 mile, ceea ce corespunde cu aproximativ 11.265 km. Deci, e un schimb relativ regulat de ulei.

Motorul a fost instalat pe o maşină unde a rulat mai puţin de 25 mii mile, apoi a mai fost instalat şi-n a doua maşină, unde a stat o perioadă, apoi a fost returnat din cauza consumului mare de ulei. În total, motorul n-a acumulat nici măcar 50.000 km, cel mai probabil.

La dezasamblare, lanţul de distribuţie şi toată acea zonă arăta impecabil de curat. Patinele erau uzate, însă, deşi nu existau urme de particule metalice pe ele.

Zona arborilor cu came era relativă curată, dar tot se puteau vedea urme de uzură ce n-ar fi trebuit să apară la cifre atât de mici de parcurs.

Valvele de admisie aveau depuneri carbonice masive pe ele. La doar 50 mii km, e prea mult. Iar asta e un efect al injecţiei directe şi a unui motor care a tot fost condus lent, fără drenări de aer, combustibil şi funcţionări într-un regim mai intens.

Cuzineţi s-au dovedit a fi uşor uzaţi, ceea e certifică ideea lubrifierii insuficiente în anumite momente de funcţionare.

Arborele cotit, însă, era într-o stare bună, fără a fi afectat. Era una din piesele importante ce ar putea fi refolosită.

Pereţii cilindrilor aveau mici urme de eroziuni, deşi nu erau foarte grave. Dar adevăratele probleme au fost descoperite pe pistoane.

Aceste pistoane aveau depuneri carbonice uriaşe în zona segmenţilor, care făceau aceşti segmenţi să nu mai aibă mobilitatea şi elasticitatea necesară. Prin urmare, ei nu-şi mai îndeplineau misiunea de a retrage uleiul de pe pereţii cilindrilor la mişcarea în jos şi acel ulei rămas ardea, fiind consumat.

De asemenea, acest blocaj al lor în stare comprimată lăsa mai mult spaţiu pentru un mic joc al capului pistonului în interiorul cilindrului, provocând acele eroziuni uşoare.

Mecanicul american spune că aici şi-au adus contribuţia acel ritm de condus exclusiv lejer şi domol, la care pare să se fi adăugat şi benzina de calitate mai slabă din unele regiuni americane. În rezultat, motorul a ajuns să consume mult ulei şi să devină o povară. Şi tot mecanicul pomeneşte de „tratamentul italian”, care ar fi rezolvat preventiv o mare parte din aceste probleme.

Vezi totul în video-ul de mai jos.