(VIDEO) Un mecanic din SUA a dezasamblat o cutie de viteze CVT de Subaru, arătând de ce acestea ajung să cedeze

Fanii Subaru obişnuiau să aprecieze aceste maşini pentru motoare boxer, cu sunet plăcut şi senzaţii savuroase în condus, dar şi pentru tracţiunea integrală simetrică. Totuşi, de mai mult timp Subaru are o cutie automată CVT, adică una cu raport continuu variabil, fără trepte, pe care o instalează pe foarte multe modele. Cândva acest tip de cutie era considerat pentru maşini relativ compacte, cu motoare mai puţin puternice, unde şoferii nu ar aştepta senzaţii exaltante, dar ar primi eficienţă în schimb. Subaru a decis să monteze cutii CVT chiar şi pe WRT STi, relansat în ianuarie 2025, provocând nemulţumiri în rândul fanilor. Nici germanii nu apreciază această cutie, nici măcar pe modele mai compacte, cifrele de vânzări ale lui Impreza fiind foarte modeste. Pe lângă asta, unii fani se plâng şi pe o fiabilitate mai redusă a acestor cutii, iar un mecanic din SUA a dezasamblat de curând o asemenea cutie CVT, nu numele de cord TR580, pentru a-i releva construcţia, dar şi pentru a arăta de ce acestea ajung uneori să cedeze.

Cutia de viteze vine de pe un Subaru Outback din 2013, şi după 11 ani de exploatare, în 2024, ea a ajuns la o clacare „catastrofală”, după cum o descrie mecanicul, ceea ce o face ireparabilă.

Mecanicul spune din start că ştie despre problemele discutate frecvent între proprietari, că primul component care ar ceda a fi blocul de solenoizi, din cauza faptului că Subaru le-a spune proprietarilor să nu schimbe niciodată uleiul, cum se întâmplă şi la alte mărci. El spune că, evident, şoferii n-ar trebui să asculte de Subaru şi ar trebui să-şi schimbe uleiul la intervale decente. Totuşi, cutia de aici nu a avut o defecţiune „clasică” din această cauză. Cutia are particule de metal în ulei, scoate sunetele teribile şi probabil are un tablou trist în interior.

Cutia e neobişnuit de mare pentru una CVT, dar ea era prevăzută să fie cuplată şi cu motoarele mai mari de Subaru. Şi ea operează cu un convertizor de cuplu relativ clasic, similar cu cutiile automate obişnuite.

Totul a început cu demontarea convertizorului, apoi a elementelor de izolare fonică şi termică, şi a continuat cu decopertarea blocului hidraulic, care dirijează operarea cutiei. Blocul şi spaţiul din jurul său erau într-o stare foarte decentă, fără vreo problemă vizibilă.

Dezasamblarea corpului exterior al cutiei de viteze a început cu partea din spate, iar acolo roţile dinţate păreau integre la prima vedere.

Eric, mecanicul, a demontat mai apoi baia de ulei a cutiei, iar aici s-au văzut primele semne incontestabile ale marilor probleme. Cutia avea nu doar şpan în ulei, ci şi bucăţi de metal şi piese rupte în ea şi adunate pe magnetul de jos.

La o privire mai profundă în interiorul cutiei, s-a putut vedea şi lanţul principal al cutiei, care era într-o poziţie nefirească.

După demontarea următorului component, Eric a avut acces direct la lanţul cutiei, iar acesta s-a dovedit a fi rupt. Mecanicul spune că e prima dată în viaţa sa când a văzut un lanţ atât de masiv, care să fie rupt într-un cutie CVT.

A urmat demontarea unui capac protector al părţii active din cutie. Acesta era acoperit cu şpan de la uzura care pare să fi avut loc înainte de ruperea lanţului.

Doar că nici după scoaterea capacului sursa problemelor nu a devenit evidentă. Mecanismul care trebuia să poziţioneze lanţul, modificându-şi diametrul activ prin presiune hidraulică, părea în stare bună.

Pompa de ulei din cutie avea urme de uzură şi particule de metal, dar părea că asta e un efect, nu cauza primară a problemelor din această cutie.

Dezasamblarea de mai departe a arătat că în esenţă toate roţile dinţate aveau rulmenţi buni şi se puteau roţi uşor. Iar starea lor părea bună, deci bucăţile de metal erau de la lanţ, nu de aceste roţi.

Totuşi, în interiorul uneia dintre roţile de forma clepsidrei existau urme clare de eroziune de la lanţ. Aceste părţi conice se apropie una de cealaltă în timpul funcţionării, şi presează lanţul spre exteriorul diametrului lor, iar astfel are loc şi schimbarea continuă a raportului de transmisie.

Alături e o altă roată cu formă de clepsidră, care face acelaşi lucru, iar combinaţia de diametre posibile dă şi tot diapazonul de raporturi posibile.

Toate celelalte componente interne păreau a fi în continuare bune, iar mecanicul spune că, de fapt, ele sunt construite cât se poate de solid şi ar fi trebuit să reziste bine în timp, cu mentenanţa corectă.

S-a ajuns şi la compartimentul diferenţialului, parte din aceeaşi cutie. Nici diferenţialul nu părea să aibă vreo distrugere evidentă.

Aşadar, cauza ruperii lanţului rămâne a fi o enigmă şi mecanicul prezumă că mai degrabă ar fi vorba de o variaţie bruscă de aderenţă, cum ar fi deraparea la turaţii mari pe zăpadă sau gheaţă, după care roata ajunge brusc pe asfalt uscat. Chiar dacă această cutie pare construită mai bine decât cele de la Nissan sau Mitsubishi, mecanicul spune că rata lor de defecte rămâne a fi mai mare decât la cutii automate normale şi per total ele ar rezista la un nivel mai mic de stres mecanic, după cum se poate vedea şi după lanţul rupt din această situaţie.

Vezi totul în video-ul de mai jos.