Va fi criza actuală a petrolului una de amploarea celei din 1973? Ce se aseamănă şi ce diferă faţă de atunci

Puţini mai conştientizează asta acum, dar felul în care au evoluat maşinile după anii 1975 şi până azi a fost influenţat enorm de un moment crucial din istorie — criza petrolului din 1973, atunci când preţul benzinei la pompă a crescut brusc de câteva ori, iar consumul maşinilor şi camioanelor a devenit brusc o cifră relevantă. Acum, în 2025, trăim o nouă criză a petrolului cauzată de operaţiunile militare îndreptate spre Iran, şi dinspre Iran spre o mare parte din ţările din Orientul Mijlociu. Strâmtoarea Ormuz a fost efectiv blocată, reducând considerabil, aproape la zero, exporturile ţărilor din regiune, care foloseau această strâmtoare pentru exportul lor, şi lăsând efectiv Iranul ca unic furnizor activ din regiune. Dar azi dimineaţă am aflat cu toţii că SUA a derulat un atac asupra insulei Kharg, care e efectiv o insulă cu rol tehnic de terminal maritim petrolier, pe unde se desfăşoară 90% din exporturile din Iran. Asta înseamnă că de azi şi Iranul a fost înlăturat într-o mare măsură de pe piaţa petrolieră, cel puţin pentru o perioadă, întrucât nu va avea logistica obişnuită necesară de a o face, iar asta va duce cu o mare probabilitate la noi salturi de preţ la petrol pe piaţa mondială. A venit momentul, deci, să ne întrebăm dacă va fi oare criza actuală a petrolului una de amploarea celei din 1973 sau nu? Iar ca să putem înţelege mai bine asta, e cel mai util să analizăm ce se aseamănă acum şi ce diferă faţă de atunci.

Rădăcina indirectă a crizei de petrol din 1973 poate fi văzută în 1967, în războiul de 7 zile dintre Israel pe de o parte şi Egipt, Iordania şi Siria de cealaltă parte, un război care venise după ani de tensiuni ce izbucneau periodic şi de interdicţii din partea Egiptului pentru traversarea navelor israeliene a canalului Suez şi strâmtoarea Tiran. În iunie 1967 Israel a lansat o operaţiuni surpriză, distrugând rapid bazele militare aeriene ale Egiptului. Simultan, Israel a lansat o ofensivă terestră pe peninsula Sinai şi în fâşia Gaza, ocupată atunci de Egipt. După 6 zile de război, Israel ocupase toată peninsula Sinai, iar Iordania şi Siria s-a alăturat în decursul acestor zile cu atacul din direcţia lor. În urma acestui război Israel a ocupat nu doar peninsula Sinai şi fâşia Gaza de la Egipt, ci şi înălţimile Golan de la Siria, dar şi Cisiordania şi Ierusalimul de Est de la Iordania. A fost un război care a umilit puternic statele arabe pe atunci.

Acel război din 1967, însă, a închis complet canalul Suez, Egiptul plasând mine şi nave vechi naufragiate pentru a preveni deblocarea lui. Blocajul canalului Suez a rămas valabil mai mulţi ani şi a dus la conturarea acelor rute notorii din istorie pentru camioane, dintre Europa şi Golful Persic, motivate mai ales de necesitata de a asigura mentenanţa navelor norvegiene din regiune, pentru ca acestea să nu facă înconjurul Africii pentru a ajunge acasă pentru reparaţii şi mentenanţă. Norvegia era atunci deţinătoarea celei mai mari flote comerciale navale din lume şi navele sau erau contractate de statele din Orientul Mijlociu pentru a asigura exportul de petrol pe cale maritimă.

Status-quo-ul stabilit în 1967 a devenit o sursă continuă de tensiune în regiune, iar la 6 octombrie 1973 o coaliţie de state arabe, conduse de Egipt şi Siria, au lansat atacuri asupra Israelului în ceea ce a devenit cunoscut ca războiul Yom Kippur. În esenţă, războiul a fost o tentativă a statelor arabe de a reconfigura status-quo-ul războiului din 1967 şi de a obţine înapoi teritoriile pe care Israel le-a ocupat în 1967. SUA a intervenit cu susţinere masivă faţă de Israel, iar URSS cu susţinere pentru statele arabe. Războiul a durat până la 25 octombrie 1973 când un al doilea acord de încetare a focului a pus capă oficial acestuia. Au existat ocupări de teritorii de ambele părţi, dar peninsula Sinai sau alte regiuni n-au revenit complet către statele arabe. Aceste state s-au simţit înflăcărate de atacul pe care l-au lansat de această dată, iar Israel şi-a reformatat strategia militară pentru a-şi menţine forţele capabile în faţa unor atacuri surprize. Totuşi, acest război a pus bazele unor acorduri semnate ani mai târziu cu Iordania, dar mai ales cu Egipt, prin care Israel a întors peninsula Sinai Egiptului în câteva etape, până în 1982. Discuţiile pentru semnarea acestui acord cu Israel au fost cele care au dus la deblocarea canalului Suez iar mai apoi la recunoaşterea Israelului de către Egipt pentru prima dată pentru o ţară arabă şi îndepărtarea Egiptului de URSS, cu ieşirea din zona de influenţă a acesteia. Totuşi, evenimentele din 1973, dezlănţuite de războiul Yom Kippur au pus şi bazele crizei petroliere.

Pe atunci, în deplină desfăşurare a războiului din octombrie 1973, Arabia Saudită şi-a manifestat susţinerea publică faţă de Egipt, oferindu-le suport financiar şi anunţând că vorbeşte din numele mai multor state arabe, care sunt gata să folosească „arma petrolului” pentru a ajuta cauza Egiptului. În plin război, la 16 octombrie 1973, organizaţia statelor producătoare de petrol, OPEC, s-a întrunit în Kuwait şi a anunţat că preţul barilului de petrolul va creşte de la 3,01 dolari la 5,12 dolari. Totodată a fost agreată o reducere a producţiei cu 5% pentru a creşte preţurile şi alte reduceri similare a câte 5% în vizor. Tot atunci au existat cel mai puternice apeluri de a naţionaliza activele deţinute de companiile americane în domeniul petrolier din Orientul Mijlociu, iar Irak şi Libia chemau la un embargo total de exporturi de petrol către SUA şi către alte state care susţineau Israelul. Arabia Saudită avea o poziţie mai moderată, considerând că presiunile de preţ vor fi cel mai bun instrument de a convinge SUA să-şi tempereze poziţia în regiune. Totuşi, la 17 octombrie 1973 a fosta agreată reducerea cu 5% a producţiei şi a fost emisă o avertizare oficială de OPEC că aliaţii Israelului ar putea să nu mai primească petrol, aici fiind incluse ţări precum SUA, Olanda, Africa de Sud şi Portugalia.

A urmat deplasarea la Washington a unei delegaţii formată din saudiţi, marocani şi kuweitieni, iar preşedintele Nixon, implicat atunci în scandalul Watergate, le-a promis că va interveni în a asigura o pastă justă şi onorabilă cu Israelul. Saudiţi au fost apostrofaţi de un jurnalist la conferinţa de atunci, care le-a spus că pot să-şi bea propriul petrol, iar aceştia au răspuns că exact asta vor face. A doua zi, Nixon a cerut congresului SUA eliberarea a 2,2 miliarde de dolari ajutor către Israel, în încercarea de a demonstra o politică externă curajoasă, pentru a diminua din ecoul scandalului Watergate. Saudiţii au văzut-o ca pe o sfidare a promisiunii făcute o zi mai devreme de a depune eforturi pentru o pace justă, iar la 19 octombrie 1973 au anunţat embargo total pentru SUA din partea Arabiei Saudite, pentru ca la 20 octombrie să se anunţe că acestui embargo li se vor alătura majoritatea statelor arabe din regiune. Totuşi, Algeria, Irak şi Libia au susţinut embargo-ul, dar nu s-au alăturat lui. Celelalte state arabe, însă, s-au alăturat.

Acest embargo a fost însoţit e scăderi graduale de producţie la OPEC, până în decembrie 1973 producţia fiind redusă cu25% faţă de septembrie. Embargo-ul din octombrie a generat un şoc imediat de preţuri pe pieţele mondiale, iar acest şoc a fost susţinut şi de reducerile ulterioare repetate de producţie. Exporturile de petrol din Orientul Mijlociu au scăzut cu 60-70% deja către luna noiembrie. Iar Europa importa până la 75% din petrolul pe care-l folosea din această regiune. Către luna decembrie, preţul la petrol ajunsese deja la 17 dolari la tranzacţiile speciale licitate, faţă de 3 dolari câteva luni mai devreme. Preţurile reglementate de OPEC ajunseseră la 11,65 dolari, ceea ce era oricum de aproape 4 ori mai mult decât preţul de dinaintea crizei. Regele Faisal al Arabiei Saudit se opusese ultimei creşteri, dar la întrunirea OPEC din Viena din decembrie 1973 delegaţia iraniană a fost cea care a promova intens creşterea. Acest embargo a durat până la 18 martie 1974.

Toată această criză a petrolului 1973 a scos de pe piaţă 9% din petrol, şi 14% din petrolul tranzacţionat pe piaţa internaţională. A fost o cantitate suficientă să creeze senzaţia de insecuritate şi panică în multe ţări, cu creşteri enorme la pompe, rânduri, şi costuri de câteva ori mai mari de a alimenta maşinile. Creşterea uriaşă la petrol a determinat propagarea scumpirilor pe toată economia în decursul a câteva luni, ducând la o inflaţie puternică şi inducând şi încetinirea economiilor din aceste ţări. SUA a creat rezerva federală de petrol în urma acestei crize şi tot atunci a indus limita de viteză de 55 mile la oră la nivel naţional, pentru a impune şoferii să conducă mai încet şi să economisească în consumul de carburant.

Până la criza din 1973, piaţa de maşini din SUA privea preponderent spre maşinile cu motoare mari, în special V8-uri. Dar începând cu 1973 oamenii au început să-şi îndrepte privirea spre maşini cu motoare mai mici şi mai eficiente. SUA a introduse atunci standardele CAFE, care să reducă prin reglementări consumul vehiculelor din flotele comerciale, iar maşinile japoneze au devenit brusc mai căutate în SUA, la fel ca şi cele europene, pentru că puteau oferi un consum mai mic. Producătorii americani au încercat să creeze maşini mai compacte, cu motoare mai puţini puternic, unele din ele fiind nereuşite iniţial, ceea ce a dus la câştigarea cotelor de piaţă mai ales pentru producătorii japonezi în următorul deceniu. Tracţiunea faţă a devenit şi ea mai apreciată odată cu aceste tendinţe. Anunţarea consumului unei maşini a devenit obligatorie, parte din datele tehnice omologate, şi trebuia comunicată. Iar astfel oamenii au început a compara şi calcula mai exact, sub efectul senzaţiilor create de criza din 1973. Multe maşini concepute înainte de 1973 cu motoare mari şi ineficiente au devenit eşecuri de piaţă doar din cauza acestei crize. Prin urmare, lumea auto s-a schimbat enorm în urma acelei crize.

Ce e similar în criza de acum, din 2026? Ei bine, blocarea exporturilor din regiune e foarte similară, chiar dacă acum ea nu vine ca un embargo, ci ca o blocare fizică a strâmtorii Ormuz, care împiedică fizică navigarea petrolierelor spre destinaţiile lor finale. Iranul profita de această situaţie şi el putea exporta până azi dimineaţă, inclusiv spre China. Însă odată cu distrugerea logisticii de pe insula Kharg, a intervenit un alt blocaj fizic, care poate duce la o reducere şi mai semnificativă a cantităţii de petrol ce va putea ieşi din toată această regiune spre pieţele internaţionale şi ar putea duce la noi creşteri de preţuri. Creşterea de până acum e de peste 50% faţă de preţurile de dinaintea crizei, deci încă la ajuns la sume duble, triple sau cvadruple, cum s-a întâmplat în 1973. Dar şi cifrele de acum sunt altele. Totuşi, dacă urmărim cele mai pesimiste avertizări, putem observa că se vorbeşte de un preţ maxim posibil de 200 dolari pe baril sau mai mult, ceea e ar putea aduce efectul cumulat al creşterii până la 3-4 ori mai mult decât înainte de criză, foarte similar cu ce s-a întâmplat în 1973.

Totuşi, există mai diferenţe în structura pieţei de acum faţă de cea din 1973. Atunci, în 1973, Orientul Mijlociu avea o cotă e 50% din producţia globală de petrol şi circa 70% din piaţa internaţională a livrărilor de petrol. Astăzi cota OPEC în livrări e de puţin peste 33%. Iar blocajul direct al strâmtorii Ormuz afectează 20-21% din volumul mondial de petrol. Pe de o parte, vorbim de cifre mai mici, dar în epoca modernă, cu informaţi care se viralizează mai rapid, panica similară poate fi creată cu un efect primar mult mai mic. Cele mai afectate ţări de blocarea strâmtorii sunt Arabia Saudită, Irak, Qatar, Kuweit, Emiratele Arabe Unite şi Iran.

O diferenţă majoră de acum e că Arabia Saudită poate exporta petrol şi prin porturile sale vestice, ocolind strâmtoarea Ormuz. Ea exporta anterior cam 6-7 milioane e barili pe zi, şi există conducte est-vest în Arabia Saudită, construite pentru asemenea situaţi. Se poate folosi portul Yanbu pentru asta, cu capacităţi de 5 milioane de barili pe zi. Deci, puţin mai reduse ar fi cantităţile de export, dar nu total blocate şi e la fel de adevărat că încă nu se poate ajunge la capacitatea maximă a portului din cauza logisticii maritime mai dificile.

Emiratele Arabe unite au o conducă de capacitate mică (1,5 milioane barili pe zi) spre portul Fujairah, care e dincolo de strâmtoarea Ormuz şi nu depinde de ea. Însă Kuweit şi Qatar, de exemplu, nu au alte rute.

Astfel, cifrele ne arată că impactul real în exporturi şi comerţul global ar trebui să fie mai mic. Însă în acelaşi timp mai există şi embargoul pentru petrolul rusesc, temporar suspendat pentru unele nave aflate deja în larg. Acum SUA e cel mai mare producător global de petrol, nu cel mai mare importator, cum era în 1973, deci şi şocul ar trebui să fie mai mic. Acum şi Norvegia, spre exemplu, e un mare producător de petrol. Totuşi, trăim într-o lume în care şocurile se rostogolesc în val mult mai mare pe piaţă şi astfel efectul resimţit final în economie, prin inflaţie, poate fi comparabil cu 1973. Şi atunci, în 1974, după anularea embargoului, preţurile n-au mai revenit la valoarea iniţială, chiar dacă au scăzut un pic.

Creşterile la pompă sunt mari acum, deşi procentual ele sunt mai mici decât erau în 1973. Diferenţa majoră e că acum din preţul unui litru de benzină la pompă de obicei peste 50% sunt taxe şi accize, pe când în 1973 benzina era impozitată mult mai puţin. Prin urmare preţul final la pompă se poate simţi mai mult acum faţă de venituri.

Are oare şanse criza de acum să dea un impact la fel de mare în industrial auto? Un impact se va simţi inevitabil, poate spre mai multe maşini electrice, doar că între timp maşinile au devenit deja mult mai eficiente, atât cât permit tehnologiile, prin urmare schimbările reale vor fi mai mici şi se vor resimţi mai degrabă spre mai multe maşini hibride şi electrice. Dacă această criză va deveni mai severă şi mai lungă, probabil cele mai mari beneficiare vor fi modelele electrice, mai ales în ţările unde există producţie proprie de electricitate din surse nucleare sau regenerabilă, adică nu pe bază de gaz, diesel sau alţi combustibil fosili. Partea care ne împiedică să facem o comparaţie completă e faptul că despre criza din 1973 putem analiza totul la trecut, cu certitudini, în timp ce cea de acum poate aduce surprize enorme oricând, care să altereze orice calcule şi previziuni. Totuşi, e cât se poate de clar că actuala criză pare să aibă toate elementele de fundaţie de a deveni cea mai de amploare din 1973 încoace dintre toate crizele petroliere pornite din Orientul Mijlociu.

Foto: Insula Kharg, viziune de sus

Şi, de fapt, în 1984-1988 Iranul a mai avut o tentativă similară, atacând petroliere în strâmtoarea Ormuz, în special cele are Irakului, Arabiei Saudite şi Kuweitului. Peste 450 de nave au fost atacate atunci şi iniţial a existat un şoc de preţ. Doar că în rezultat, ţările din regiune au crescut enorm producţia şi au redus ulterior preţul de piaţă sub cel de dinaintea crizei, de circa 10-12 dolari pe baril, efectul final fiind invers. Iar asta ne sugerează că poate ar fi şanse şi aici să se ajungă la efecte finale neaşteptate, cu preţuri mai mici decât cele iniţiale, or, contextul crizei din Ormuz din anii 80 a fost de fapt mult mai similar faţă de cea de azi, decât cea din 1973, cu un URSS care invadase Afganistanul şi care a fost subminat în cele din urmă de acel preţ coborât la petrol pe pieţele internaţionale. Prin urmare, există şi această probabilitate, ca şocul iniţial pe care-l simţim acum să derive într-un scenariu foarte curios în lunile ce urmează.