Doi şefi BMW atenţionează că vitezele mari de încărcare ale modelelor electrice chinezeşti nu vin fără efecte adverse, îndemnând cumpărătorii să fie lucizi

Producătorii chinezi au tot galopat în ultimii ani cu anunţarea vitezelor record de încărcare a bateriilor pentru maşinile lor electrice, dar ultima lună şi jumătate a adus un nou val de cifre incredibile, mai ales după ce finlandezii de la Donut Lab au anunţat bateria lor cu stare solidă, pretinsă a fi gata de producţia de serie. Cam toţi marii producători chinezi şi-au anunţat propriile baterii cu stare solidă, dar, pe lângă asta, aceştia au continuat să avanseze cu bateriile LFP până la parametri care sunt deja foarte apropiaţi de cele cu stare solidă şi aproape că le fac irelevante pe ultimele. BYD a anunţat acum mai mult de o lună bateria sa nouă Blade 2.0 şi încărcarea Flash, care a putut atinge 10-70% în doar 4 min 54 s şi 10-97% în 8 min 47 s. Iar de curând Geely a lansat noua sa baterie Energee Golden Brick, care a îmbunătăţit timpii, atingând 10-70% în 4 min 22 s şi 10-97% în 8 min 42 s. În tot acest context, doi şefi BMW au făcut declaraţii foarte neobişnuite pentru publicaţia australiană CarSales şi au atenţionat că vitezele mari de încărcare ale modelelor electrice chinezeşti nu vin fără efecte adverse, îndemnându-i pe cumpărători să fie lucizi în alegerea pe care o fac.

Unul din cei doi şefi e Markus Fallbohmer, director de producţie a bateriilor la BMW, iar celălalt e Mike Reichelt, şeful programului Neue Klasse. Deci, ambii sunt implicaţi direct în modelele electrice cu cea mai avansată tehnologie la BMW, care au trecut prin ani de dezvoltare inginerească minuţioasă, pentru a ajunge la performanţe de vârf din industrie.

„Întotdeauna trebuie să fii atent, ca producător, cu asemenea anunţuri”, pune Markus Fallbohmer referindu-se la faptul că BYD pretinde că încărcarea Flash a materiilor sale poate atinge 1.500 kW putere. „E posibil să creşti enorm unul din parametri, cum ar fi puterea acceptată de încărcare, dar atunci ajungi inevitabil să faci compromisuri pe seama altor parametri”, spune acesta.

„Şi noi am fi putut mări puterea acceptată de noile noastre modele Neue Klasse până la asemenea valori care sună ca recorduri incredibile. Dar asta ar fi însemnat să reducem drastic din ceilalţi parametri importanţi ai bateriei. Or, toată această treabă e ca o plapumă — dacă tragi într-o parte, dezgoleşti cealaltă parte”, spune Fallbohmer.

Foto: Markus Fallbohmer, director de producţie a bateriilor la BMW

El spune că parametrii afectaţi, despre care vorbeşte, sunt densitatea energetică şi probleme de durabilitate în timp din cauza dificultăţilor de management termic la încărcarea susţinută şi repetată la asemenea puteri. Or, fizica ne spune că dacă un volum imens de electroni trebuie să-şi găsească o cale de a traversa traiectoria dinspre catod în anod la încărcare şi a fi stocaţi în anod, texturile structurilor catodului şi anodului nu pot fi prea dense, pentru că atunci ei îşi vor croi calea mai greu, întâmpinând rezistenţă, iar acea rezistenţă se va materializa prin degajare de căldură.

Şeful Neue Klasse, Mike Reichelt, spune că BMW a ales să seteze puterea de 400 kW pentru noile modele, pentru că astfel în doar 10 minute se poate suplini suficientă energie cât să se mai parcurgă 400 km. „Zece minute e deja un timp super rapid, în care trebuie să alegi dacă bei o cafea sau mergi la toaletă, pentru că nu ai timp de ambele. Să mergi la cifre mult mai mari de atât pentru a câştiga 1-2 minute înseamnă să aduci puţină utilitate practică pentru proprietari, dar să sacrifici ceva mult mai de preţ”, spune tranşant Mike Reichelt.

Foto: Mike Reichelt, şeful programului Neue Klasse

„Noi asigurăm şi putere mare de încărcare, şi autonomie uriaşă datorită densităţii energetice imense, şi fiabilitate şi durabilitate în timp. Am ales un echilibru care poate garanta aceşti parametri simultan pentru cumpărătorii noştri, în loc să creştem drastic un parametru şi să-i privăm de durabilitate în timp.”, spune Reichelt. El mai spune că aceşti parametri înalţi vin la pachet cu calitate aşi siguranţa, iar aceste maşini electrice sunt concepute pentru a fi longevive.

Prin urmare, tot el îi îndeamnă pe cumpărători să aleagă lucid, ţinând cont de toţi parametrii care contează şi să nu se lase cuceriţi de accentul pe un singur parametru, cum ar fi viteza de încărcare a maşinii noi. Pentru că riscurile de a primi ceilalţi parametri în formă redusă sunt imense.

Este, deci, un afront neobişnuit din partea a doi şefi BMW îndreptat spre modelele electrice chinezeşti, aceştia încercând să facă publicul să înţeleagă că tot ce pare fabulos de tehnologizat a prima vedere, nu vine fără un preţ scump plătit pe fiabilitate şi autonomie.

Iar BMW e cumva cel mai îndreptăţit producător german să facă aceste remarci, or, tot BMW a fost cel mai consecvent şi mai avansat în dezvoltarea de modele electrice, iar noul BMW iX3, spre exemplu, a putut parcurge peste 1.000 km în viaţa reală fără reîncărcarea bateriei, stabilind un record de autonomie printre SUV-urile electrice. Iar densitatea energetică formidabilă a noului model face ca acest SUV electric să fie mai uşor decât M5, care are o baterie mai mică şi un sistem plug-in hibrid.

Greutatea noului BMW i3 nu a fost anunţată, dar ea e estimată a fi semnificativ mai mică decât alte sedanuri chinezeşti de talie comparabilă, precum BYD Seal.

Iar BMW a avut întotdeauna în ultimii ani o înţelepciune specială a ingineriei sale de maşini electrice, alegând, spre exemplu, să dezvolte şi să pună motoare ASM pe puntea faţă a noilor modele şi EESM pe cea spate, evitând motoarele PSM pentru a nu depinde de magneţii permanenţi şi pământurile rare necesare acestora, precum neodimul. Prin urmare, ceea e ce spun acum cei doi şefi BMW ar merita ascultat şi luat în considerare, chiar dacă BYD şi Geely şi-ar apăra cu încrâncenare noile baterii şi ar spune că niciuna din aceste îngrijorări germane nu sunt valabile datorită ingineriei lor.